南方财经见习记者吕思齐

　　11月11日，第八届中小机场与区域经济发展论坛在浙江舟山开幕，数百位行业嘉宾都在关注一件事：支线机场接下来何去何从。

　　进入2026/2027年冬春航季后，部分支线机场不断减少航班，甚至暂停定期客运。据统计，目前有12座机场暂停定期客运航班服务，名单里以支线机场为主，包括九寨黄龙、武隆仙女山、牡丹江、祁连等机场。

　　与之形成对照的是，上海、广州、深圳等地仍在建新机场，即将晋升“三机场之城”“双机场之城”。

　　在高铁的影响下，当航空市场的份额不断向头部枢纽集中之时，国内的支线机场，路在何方？

　　机场AB面：有的仍在扩张，有的不断停航

　　今年以来，几座超大城市的机场扩建项目一个接一个落地。

　　深圳机场三跑道投运，瞄准的是年旅客吞吐量8000万人次、年货邮吞吐量450万吨的新目标，同时深圳“第二机场”（惠州）的“千万级”目标已正式纳入国家规划；上海提出到2035年建成南通新机场，与浦东、虹桥组成“两地三场”格局，浦东T3航站楼设计容量目标5000万人次；广州白云机场T3航站楼、第五跑道于2025年10月投运，设计容量提升至1.2亿人次。2026年前三季度，白云机场旅客吞吐量已达6702.9万人次，同比增长9.7%。

　　撑起这些决心的，是超大城市的产业、贸易和人员往来对航空运输能力的真实需求。

　　以深圳为例，2025年外贸进出口4.55万亿元，占全国10%，机场货邮吞吐量205万吨，国际及地区旅客突破630万人次。对这类城市而言，机场早已不只是出行枢纽，更是嵌入全球产业链和物流网络的关键基础设施。

　　在超大城市扩建机场的同时，一些支线机场正在调整航线。

　　作为民航本次冬春航季新增的季节性停航机场，九寨黄龙机场十分扎眼。2025年旅客吞吐量仅3.2万人次，2026年前三季度约1.6万人次，对照2012年175.3万人次的历史峰值，缩水超过98%。仙女山、祁连、神农架红坪等县域机场，同样因客源不足、航线难以为继而暂停定期航班。

　　当然，停航不等于关闭，更不等于机场失去全部价值。比如，鄂州花湖机场客运定期航线停止运营，但货运业务仍正常运营，它的定位本就以专业化货运为主，客运并非衡量其价值的主要指标。

　　从全国范围看，2025年全国运输机场完成旅客吞吐量15.29亿人次，其中吞吐量1000万人次以上的机场有41个，占全国旅客吞吐量的83.7%。航空客流向头部枢纽集中的趋势，逐渐明显。

　　内陆城市机场：高铁正在分流支线机场流量

　　细看会发现，国内不同机场承载的需求已经分层。

　　对深圳、广州、上海等城市而言，航空运输背后是一整张庞大的产业和贸易网络。对这些枢纽来说，旅客出行只是基本盘，真正的分量在跨境商务、产业链协作和航空物流上。

　　国内众多支线机场的处境，就要复杂得多。

　　好的一面是，沿海部分机场背靠城市群的人口和产业联系，需求相对稳定。

　　以珠三角为例，惠州机场2025年旅客吞吐量336万人次，航线拓展至51条、通航城市38个，服务范围覆盖周边多座城市；佛山沙堤机场同期吞吐量达到146.68万人次，连续三年稳居百万级。两座机场的底气，都来自珠三角内部的商务出行和区域交通需求。

　　但另一方面，逐渐完善的高铁网络、核心枢纽虹吸等因素，对部分内陆城市的冲击要直接得多。

　　成昆复线动车一开通，西昌青山机场的客流就从120万人次左右跌至80万人次，航线由12条减至7条；梅龙高铁开通后，梅州梅县机场客运量出现大幅下滑；贵州六盘水、黔东南、安顺等支线机场，随着高铁网络铺开，部分时段客流降幅也超过80%。

　　这些案例说明，以旅游和探亲客流为主的客源结构，并不足以长期支撑所有支线机场。当地的商务需求、人口规模，以及航空运输还剩多少时间优势，同样决定着航线能不能一直飞下去。

　　客源结构有多重要？把恩施许家坪机场和九寨黄龙机场放在一起看，一目了然。

　　2026年暑运，恩施许家坪机场旅客吞吐量达到37.7万人次，其中出入境旅客1.6万人次，同比增长105%。除了旅游，探亲、研学、商务和跨境出行也构成其客流来源。

　　九寨黄龙机场的情况则截然不同。其旅客吞吐量从2012年的175.3万人次降至2025年的3.2万人次，十余年间客流持续大幅萎缩。同期，九寨沟景区2025年接待游客突破740万人次，创历史新高。景区人山人海、机场门可罗雀，反映出旅游需求并未同步转化为航空客流。

　　背后的一个转折点在于川青铁路部分区段开通后，成都至九寨沟最快1小时39分可达，加上公路网络完善，游客有了更多出行选择，飞机原有的时间优势受到挑战。

　　两座机场的差异在于，恩施拥有旅游之外的多元客源，九寨黄龙则高度依赖观光需求。当铁路、公路提供替代选择时，单一客源的机场最先撑不住。

　　当然，对于偏远地区和特殊区位的机场，还需要考虑应急救援、公共交通保障等功能，不能完全用商业客流衡量其价值。

　　从这个角度看，机场能否融入区域经济网络，能否形成稳定的客流、货流和不可替代的功能，正在成为决定其发展空间的关键。

　　支线机场：在差异化中找新出路

　　对头部机场来说，下一轮竞争的焦点，将更多指向国际航线、中转客流和航空货运。

　　上海提出进一步拓展共建“一带一路”国家货运市场，完善全球货运网络；广州计划以RCEP国家为重点拓展国际航线；深圳2026年上半年新开、加密10余条国际客运航线，国际及地区货运通航点达到40个。与此同时，多机场体系建设也在考验城市对航空资源和区域交通网络的统筹能力。

　　而支线机场则需要寻找差异化定位。

　　惠州、佛山的机场可以依托都市圈承接区域航空需求；鄂州花湖机场则靠专业化货运建立优势。2025年，花湖机场货邮吞吐量达114.57万吨，同比增长32.4%，位居全国第五；截至2026年上半年，已开通货运航线122条，其中国际航线59条，覆盖五大洲。它与传统客运枢纽形成的是功能互补。

　　旅游、边境和山区机场则需要结合自身区位，找到相对稳定的特色需求。

　　一类机场背靠都市圈发展，与周边核心枢纽分工，承接差异化航空需求，如珠三角的佛山、惠州的机场；一类机场可以走专业化路线，通过货运、物流等功能建立竞争优势，鄂州花湖机场就是一个典型案例；还有一类机场则立足自身区位，服务旅游、边境、山区等特色出行需求，如博鳌。

　　至于那些客源基础薄弱、缺乏差异化功能，还同时面临高铁和周边枢纽竞争的机场，航线萎缩和季节性停航的情况仍可能继续。

　　规模扩张从来不是唯一出路，找准自己的功能定位，更加重要。新航季中已有信号：冬春航季，34家航空公司计划新开288条国内航线，主要集中在西北、东北、西南地区与华东、中南地区之间的干支衔接航线上。从枢纽扩容到支线调整，中国机场体系正在经历更细致的功能分工。

（文章来源：21世纪经济报道）