过去一个月，中国绿氨加速通过国际航运实船验证，打通从工厂生产、跨境贸易到远洋船舶加注应用的商业闭环，深度参与全球零碳燃料供应链。

　　远景能源近日宣布，其内蒙古赤峰零碳产业园产出的绿氨完成对全球首艘超大型液氨运输船（VLAC）的加注，这批国产绿氨今年7月由远景出口给韩国乐天精密化学，再由其供应给东太平洋航运旗下该船加注。中国能建10月13日披露，公司联合比利时CMB.TECH航运公司在浙江舟山港完成全球首例船对船绿氨加注，加注所用1000吨绿氨均来自“青氢一号”中能建松原氢能产业园，加注完成后船舶跨太平洋驶向澳大利亚投入商运。

　　这些标杆项目的进展背后，是海外刚性减排政策，这也成为了拉动中国绿氨出口的重要驱动力。

　　远洋航运是全球最难减排的行业之一，传统船舶燃料为重油、柴油，碳排放总量巨大。上海电气副总裁金孝龙在第九届虹桥国际经济论坛上提出，国际海事组织（IMO）已确立本世纪中叶国际航运净零排放目标，欧盟也出台专项燃料法规，对航运等领域设置刚性减排约束。绿色燃料与绿色原料现已从企业自愿的低碳选择，转变为参与国际市场竞争的重要入场券。

　　当前全球绿氨需求呈现“工业和电力为基、航运领涨”格局，据上海新能源行业协会报告预计，2026年船用绿氨需求将突破28万吨，同比增约140%。“按机构预算，若IMO坚定推行减排战略，到2040年全球航运业绿氨年需求量有望达到亿吨级。”远景能源高级副总裁郁峰认为，绿氨市场发展空间巨大。

　　旺盛的海外需求下，中国依托产能、制造与资源优势，具备规模化承接全球绿氨订单、稳定对外交付的实力。

　　国家能源局《中国绿色燃料发展报告（2026）》显示，截至2025年底，国内绿氨建成产能70万吨/年，全球占比接近80%，彼时投产及在建的标杆项目包括国电投大安18万吨、中能建20万吨、远景32万吨。风光资源与电解槽产能也构成成本基础，中国拥有全球约八成电解槽产能，境内电解槽安装成本600-1200美元/千瓦，不到海外近半成本。国际可再生能源机构（IRENA）预测，到2050年中国绿氨年出口能力将达到630万吨，位居全球第一。

　　国际认证体系是中国绿氨出海的关键规范。上海新能源行业协会提出，ISCC EU认证是绿氨拿到欧盟绿色溢价的必要条件，国内一批标杆项目已按国际规则完成对应合规核验。今年7月国电投大安项目依托“ISCCEURFNBOAmmonia”（可再生燃料非生物来源氨）认证，3750吨绿氨创下全球最大单批次出口纪录；10月中能建松原绿氨持ISCC EU RFNBO认证完成全球首例船对船加注。

　　“绿氨跨境交付的首要任务是搭建全链条认证体系。”郁峰告诉第一财经，远景在项目前期就完成三层合规布局，即制氢设备取得ISO 22734-1认证，且其赤峰生产工厂与合作伙伴乐天精密化学的韩国加注码头亦完成ISCC（国际可持续发展和碳认证）认证，打通从装备、生产到海外仓储的完整合规闭环。在他看来，伴随一批标杆项目接连落地，中国绿氨产业已走完从“能否生产”到“能否卖出去”、再到“能否常态化商业交付”的全链路验证。

　　不过，上海新能源行业协会提出，国内港口缺少成熟的氨加注设施，全球投入运营的氨燃料船舶数量也较为有限，当前多数项目距常态运营、商用市场仍有差距。郁峰也提到，绿氨大规模落地离不开清晰稳定的政策预期，政策确定性会带动加注、生产设施投资建设，并通过规模效应进一步压减成本。

　　全球低碳减排趋势下，绿色燃料的第一轮竞争拼的是项目建成投产，下一阶段则将考验可持续商业运营能力。

　　在绿色燃料赛道中，氢、氨、醇常被放在同一框架对比，但三者产业条件、落地节奏差异明显。郁峰认为，绿氨仅依靠绿电与空气中氮气即可生产，不依赖碳源；绿色甲醇则需要生物质等原料，天然受资源约束。同时绿氨批量化生产效率更高，和可再生能源系统适配性强，成本相比绿色甲醇更有优势。

　　国电投未来能源发展（上海）有限公司副总经理赵大朋判断，绿色甲醇短期溢价亮眼，未来五年是产业化窗口期，但核心瓶颈集中于生物质原料保障，规模化项目的原料收储、仓储与价格管控难度突出，原料约束将限制产业规模上限。对比之下，绿氨合成工艺成熟、应用场景多元，可覆盖化工原料、船燃、火电掺氨，长期将成为零碳燃料主力品种，市场空间广阔。

　　“只靠风光资源，撑不起绿色燃料的长期生意。”郁峰表示，不少地区布局氢氨醇项目，初衷是依托本地风光资源，将绿电转化为可销售的绿色燃料。但绿电只是基础条件，稳定的原料、订单、全链条成本管控缺一不可。缺少长期订单，项目没有持续现金流；拿到订单，若物流、运维成本失控，依旧难以盈利。赛道下半场比拼的不是风光资源禀赋，而是原料、能源、生产设备设施、物流与市场的全链条组织能力，核心考验项目长期商业化运营实力。

（文章来源：第一财经）