国内市场竞争激烈，中国车企正通过拓展海外业务寻找新的收入来源。随着越来越多的中国车企在海外加速布局工厂，一个新的问题也随之出现：如果原先由国内工厂生产供应的车辆逐步转为在海外生产，国内工厂的产能又该如何安排？近日，Mobility Global全球预测与研究部副总裁亨纳·莱讷（Henner Lehne）在接受《中国经营报》记者独家专访时表示，拓展海外市场有助于中国车企缓解国内经营压力，但整车出口规模受到运输能力、贸易壁垒等多重因素制约。随着海外本地化生产规模的扩大，中国车企需要重新协调境内外工厂的生产布局。

　　Mobility Global是一家汽车行业研究与数据服务机构，前身为标普全球旗下的汽车业务部门，于2026年7月完成分拆，成为独立上市公司。该机构为汽车制造商、零部件供应商、经销商及金融机构等提供数据与咨询服务，业务涵盖汽车销量、产量及动力系统技术预测，以及供应链和技术趋势分析。

　　莱讷告诉记者，中国车企凭借产品和价格优势，正在吸引越来越多的海外消费者，并带动部分市场的新车需求。不过，对于中国车企而言，要将出口增长转化为持续的海外收入，还需要适应当地的消费需求、监管要求和生产条件。

　　海外建厂的另一面

　　“中国车企可以在国内开展先进产品的研发和设计，通过拓展海外市场增加收入。”莱讷表示，面对国内市场的经营压力，中国车企需要在海外市场获取新的收入来源，以增强应对市场波动的能力。

　　不过，海外市场能够承接的整车出口规模也有上限。莱讷指出，中国车企产的车辆能否及时运抵目标市场，受到船运在内的相关配套能力的影响。同时，从南美洲、亚洲到欧洲，越来越多的市场开始通过关税和其他贸易措施保护本土汽车产业，中国车企出口面临的限制也在增加。

　　“对于中国车企而言，整车出口的盘子不可能无限地扩大。”他说。

　　海外市场准入条件的变化，也在影响中国车企的生产布局与合作方式。莱讷特别提到，欧盟委员会提出的《工业加速器法案》（IAA），可能会影响中国车企在欧洲选择合作伙伴、建设工厂及开展生产的方式。

　　在他看来，中国车企的海外扩张正在逐步从整车出口向在当地进行本土化生产延伸。中国车企先通过出口打开市场，再增加本地化生产，以适应当地要求并应对贸易壁垒。

　　然而，这一过程也会给中国车企国内工厂带来新的挑战。原先由中国工厂生产并出口至海外的车辆，可能逐渐改由其海外工厂来供应。中国车企因此需要明确其国内外工厂各自面向的市场，并统筹安排产能。

　　莱讷关注的是，如果整车出口承压，中国车企的工厂应如何维持产能利用率？随着更多海外市场要求企业在当地生产，国内的生产布局和供应链又应如何调整？

　　这一问题同样涉及在华合资车企。他表示，一些合资车企在国内销量承压后，较难通过出口弥补销量缺口，因而面临更大的产能利用压力。这些企业需要重新评估工厂是否继续运营、供应链如何调整，以及能否将中国生产基地作为面向其他国家和地区的出口中心。

　　因此，中国车企的海外扩张需要与国内生产安排相协调。海外新建工厂能够获得多少订单、会替代多少原本由中国工厂供应的车辆，都将影响其国内工厂未来的产能安排。

　　中国车企撬动海外市场新需求

　　随着中国车企从整车出口向海外本地化生产延伸，各地市场的需求变化，也成为中国车企安排产能的重要依据。在莱讷看来，全球汽车市场的需求恢复并不均衡，但中国车企凭借产品和价格优势，正在部分海外市场吸引新的购车群体。

　　据莱讷介绍，按Mobility Global的预测，2026年全球轻型车销量约为8770万辆，2027年约为8980万辆，均低于2025年的9220万辆。这一预测采用6吨及以下轻型车口径，与涵盖全部商用车的汽车销量统计范围不同。其中，中国市场需求放缓，抵消了部分海外市场需求上调带来的增量。

　　全球汽车市场销量承压的同时，一些国家的市场表现仍好于此前预期。莱讷表示，部分宏观经济指标有所改善，全球经济增速预期较此前5月的预测有所上调，一些国家的汽车销售也表现出较强韧性，为上调短期销量预期提供了支撑。

　　据他介绍，Mobility Global在10月的预测中上调了多个国家2026年全年的轻型车销量预期。与年初预测相比，巴西上调30.5万辆，泰国和印度尼西亚分别上调10.1万辆、9.6万辆，部分欧洲市场的销量预期也有所上调。

　　相比之下，中国市场仍面临需求调整。莱讷表示，政策支持力度变化、部分购车需求已提前释放，以及消费者信心偏弱等因素，共同影响了新车销售。

　　持续的产品和价格竞争，还可能强化消费者的观望情绪。他认为，如果消费者预期稍晚一些就能买到配置更好、价格更低的产品，便可能推迟购车。因此，车企加快产品更新和降价，并不一定能立即带动整体需求增长。

　　国内需求承压，使中国车企更加重视海外市场的增长机会。不过，海外市场需求的恢复同样面临不确定性。莱讷指出，地缘政治风险仍在制约需求恢复。按照其采用的统计模型，能源供应和航运受扰的影响可能延续至2027年，油价走势仍存在较大不确定性。2026年的通胀预期虽较5月有所下调，但仍高于美伊危机前的预测；2027年也面临新的通胀上行风险。部分市场的高利率可能持续更长时间，增加消费者的购车融资成本。

　　购车成本上升对需求的影响，在美国市场尤为直观。莱讷指出，与2016年和2021年相比，2026年美国市场售价低于4万美元的车型数量明显减少，而售价超过6万美元的车型数量则有所增加。高车价与较高的融资成本共同影响消费者的购车意愿，部分消费者需要延长贷款期限，以减轻月供压力。

　　而在中国车企已经进入的一些海外市场，更具竞争力的产品价格，正在为消费者提供新的选择。莱讷以西欧和中欧市场为例指出，一些原本考虑购买车龄较短的二手车，或因价格因素暂缓购车的消费者，开始转向购买中国车企提供的新车。

　　在他看来，中国车企的海外扩张因此不仅改变了各个汽车品牌之间的份额分配，也在一定程度上释放了此前因购车成本较高而受到抑制的需求。

　　莱讷预计，从长期来看，全球轻型车需求仍有缓慢增长的空间，但各地区的恢复节奏将持续分化。全球汽车市场持续面临压力的同时，中国品牌的市场份额仍可能进一步提升。也可能同时发生。按照Mobility Global的预测，中国品牌在大中华区的市场份额有望超过80%；在南美、中东及非洲等市场，中国品牌也有进一步扩大份额的空间。

　　电动化趋势下汽车产业竞争逻辑生变

　　除了市场和生产布局的变化，电动化也在改变全球汽车企业的竞争方式。但在不同地区，这一转型的节奏和路径并不相同。

　　莱讷表示，各地市场消费者的购买能力、用车条件和监管环境存在差异，车企需要据此安排产品的生产和销售。在美国，较高的油价和日益丰富的车型选择，带动了油电混动车型（HEV）的需求。与此同时，在美国车企更加重视项目盈利能力和资本使用效率，对电动化项目的选择也更为审慎。

　　他认为，油电混动车型（HEV）能够以相对较低的成本满足消费者的部分节能需求，因而有望继续扩大市场份额。

　　欧洲市场则同时受到排放要求、购车成本和政策不确定性的影响。据莱讷介绍，部分欧洲国家的纯电动车销售保持增长，但从中长期看，多种动力路线仍将并存。中国车企进入欧洲市场，也需要考虑当地消费者对不同动力车型的接受程度。

　　在不同动力路线之外，汽车产品本身也在发生变化。莱讷认为，几年前，一些企业对电动化的理解主要停留在动力系统层面：以电池和电机替代传统动力系统后，零部件数量减少，汽车似乎会变得更简单。

　　但实际变化远比这复杂。随着软件、电子系统和数字体验在汽车产品中的作用越来越突出，车企之间的竞争已经超出动力系统本身，产品开发所需要的技术能力也随之改变。

　　在这场被莱讷称为“新游戏”的竞争中，部分新进入者能够从头构建产品和软件生态；传统车企则需要同时处理既有产品和技术体系的转型问题。

　　莱讷提到，华为、小米等科技企业参与汽车业务时，其软件和应用开发经验成为优势之一。一些传统车企早期推出的电动车虽然完成了动力系统的转变，但在车内功能和数字体验方面，仍面临中国品牌及特斯拉的竞争。

　　产品的变化也延伸到了销售和使用环节。“20年前，如果有人建议去商场买车，消费者可能会问，为什么不是去经销商那里买？”莱讷说，如今，汽车品牌的展厅已经进入购物中心，与手机等消费电子产品出现在相近的购物场景中。

　　他认为，消费者接触、购买和使用汽车的方式都在变化。除直接购买外，租赁、融资购车和共享出行等方式，也在影响消费者的选择。车企需要了解消费者为何选择一款车，以及他们希望以何种方式获得和使用车辆。

　　不过，对于“智能汽车”的概念，莱讷则保持谨慎。他认为，人工智能能够提升部分便利性功能，也可以应用于车辆的部分子系统，但在涉及安全的领域，必须明确系统能够获得多大控制权，并防止系统在学习过程中形成不适当的行为。

　　在他看来，一些智能功能可能吸引消费者，但仍需具体评估其实际用途。

（文章来源：中国经营报）