“我们现在走到了（年销）3000万辆的阶段。销量规模是阶段性成果，如何把体量优势转化为技术、标准和品牌优势，是中国汽车产业面临的长期课题。”日前，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在“2026世界互联网大会‘乌镇咖荟·汽车夜话’”上表示。

中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋图片来源：主办方供图

　　规模扩大，意味着一项研发成果有机会用到更多车型上。但当市场增速放缓，车企就要重新衡量投入。一项功能即便能做出来，也要看有没有足够多的用户愿意使用，能否在量产时达到预期。产品卖出去之后，品质和服务能否经得起几年使用，又会影响用户下一次的购车选择。

　　当前，全球产业格局调整、市场竞争逻辑转变与技术加速迭代相互交织，汽车产业的变革正从产品层面深入到产业体系与价值链条。随着软件、芯片和人工智能进入整车开发，谁来判断用户需要什么、怎样把新技术做成好用的产品，以及车交付后如何兑现承诺，都成为车企争取长期增长必须回答的问题。

　　车企欲从用户需求中寻找新增长

　　蔚来创始人、董事长兼CEO李斌建议把车企面临的变化放在过去二十多年的市场发展中看。“增量市场里，企业先一步抓住机会，就可能率先扩大规模。进入存量竞争阶段后，车企要按市场可能走平甚至下行的情况安排投入。在这种预期下，同行共同承担部分产业投入，有了更充分的商业理由。”

　　“从增量转入存量，存量当中是变量。”长安汽车总裁叶沛说，技术突破仍可能带来新的增长动能。市场总量增速放缓后，增长机会更多来自具体需求的变化。对车企来说，研发立项时要先弄清楚现有产品在哪些使用场景里还有不足，再判断新技术能否解决这些问题。

　　把需求做成产品，需要整车企业调动的能力也在变。广汽集团总经理閤先庆认为，汽车产业正从以整车制造为中心的链式分工，转向芯片、软件、能源和服务等多个环节协作。随着价值链延伸到车辆使用和服务，企业在其中掌握什么能力、能为合作伙伴提供什么，也会影响其在下一轮竞争中的位置。

广汽集团总经理閤先庆图片来源：主办方供图

　　参与开发的企业越多，整车企业越需要有能力作出产品取舍。奇瑞汽车副总裁、全球技术创新中心联席院长邬学斌将产品定义、技术判断和数据应用列为整车企业需要掌握的三项能力。“过去，定义一款车主要涉及硬件和配置。软件功能增加之后，车企还得说清功能在什么场景下使用、解决什么问题，再判断现有技术能做到哪一步。”

　　定义了使用场景，还要说明什么样的表现才算达标。科大讯飞总裁吴晓如提出，技术企业可以更早参与开发，帮助车企判断当前技术能支撑哪些功能。整车企业则需要设定评价标准，检验量产产品是否达到最初目标。交付后，如果双方要用实际使用数据改进功能，还需明确数据的使用范围和隐私保护要求。

　　销量规模可以为自主创新提供量产机会。技术能否成为下一轮增长的来源，则要看车企能否把用户需求变成可验证的开发目标，并和供应商一起做成稳定可用的功能。当用户因为这样的体验选择一款车，品牌建设也就有了一个具体的起点。

　　“品牌价值要在交付后兑现”

　　一款车上市时，用户可能因为设计、功能或价格作出选择。几年后再次购车，用户会把这辆车好不好开、功能更新后好不好用、出了问题能不能及时修，都算进对品牌的判断。

　　“不能用短期的销量来换取品牌的损失。”广汽昊铂埃安BU副总裁杨龙以设计为例谈到，追随市场热点可以给新车带来关注，但品牌需要形成能在多代车型中延续的设计语言。造型给用户留下的印象能否持久，还要看它是否与空间、能耗等实际产品表现相结合。

　　要把一代产品的优势延续到下一代，车企还需要积累能够复用的研发成果。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明把持续自研和技术平台化联系在一起，研发成果如果能跨车型使用，后续产品就可以在已有基础上继续改进。他同时强调，品质是产品立足市场的基础。

零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明图片来源：主办方供图

　　而产品品质也体现在智能功能能否稳定使用上。中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，技术架构越复杂、迭代越快，越要把充分的测试放到量产之前，并向用户讲清功能的使用边界。以辅助驾驶为例，车主既需要知道在哪些条件下可以开启，也需要在系统无法继续工作时收到明确提示。

　　此外，智能功能的使用说明，关系到用户在开车时能对车辆作出什么预判。车辆发生故障后，用户还需要知道自己要承担多少维修费用。对动力电池、空气悬架等维修费用可能较高的部件，质保范围和限制条件会直接影响这笔账。

　　奕境汽车品牌总经理曾清林谈到，奕境最初把终身质保作为限时权益推出，后来发现用户还关心哪些部件能保，有没有里程限制。为此，奕境团队将空气悬架等关键部件纳入终身质保，并取消里程限制。他把这项安排与新品牌希望给用户留下的印象联系在一起，认为“更重要的是给用户传递出安全可靠的印象”。

（文章来源：每日经济新闻）