收入在增长，亏损却在加速放大。

　　近日，广汽集团披露2026年第三季度财报，数据显示，第三季度广汽集团实现营业收入284.23亿元，同比增长17.91%；归属于上市公司股东的净亏损为25.2亿元，上年同期的净亏损为17.74亿元，亏损同比扩大42.09%。

　　前三季度累计营业收入为745.45亿元，同比增长12.48%；归母净亏损为69.87亿元，较上年同期的43.12亿元的亏损额扩大62.04%。若以扣除非经常性损益后的口径衡量，亏损幅度更大：前三季度扣非净亏损为86.03亿元，同比扩大80.17%；单三季度扣非净亏损为33.94亿元，同比扩大85.48%。

　　营收增速与亏损增速之间的裂口，指向一个比“卖了多少车”更关键的问题：每卖出一辆车，是否在创造利润？

　　广汽三季度的营收增长并非没有销量支撑。

　　当季新能源汽车销量为17.22万辆，同比增长50.79%；自主品牌销量为18.41万辆，同比增长15.39%；出口销量为7.6万辆，同比增长151.2%。同期中汽协数据显示，国内汽车总销量同比下降4.3%，新能源汽车销量同比增长17.3%。广汽在新能源和出口两个方向上的增速，均显著高于行业均值。

　　但销量结构优化的另一面，是价格端的持续让步。前三季度营业成本为752.58亿元，高于745.45亿元的营业收入，毛利润为-7.13亿元，毛利率为-0.96%。整车制造环节的毛利率在半年报时已为-6.27%，三季度并未出现修复迹象。

　　公司在财报中将亏损扩大的原因归结为五项：国内市场竞争激烈、子公司启境汽车新车上市加大销售投入、合资品牌经营承压、汇率波动产生汇兑损失、存货减值同比增加。

　　广汽的利润结构长期依赖合资板块的投资收益，而这一支柱的收缩幅度已经超出“渐进下滑”的范畴。

　　广汽本田前三季度累计销量为9.67万辆，同比下降56.82%；9月单月销量仅为4588辆，较上年同期的约3.28万辆下降86.02%。这一数字意味着，曾经年销逼近70万辆的广汽本田，目前单月规模已萎缩至不足5000辆。

　　广汽丰田相对稳健，前三季度销量为51万辆，第三季度为15.4万辆，凯美瑞、赛那、汉兰达等高价值车型占比超过45%。但广汽丰田的“稳”同样是有代价的：为维持市场份额，终端促销和渠道让利同步扩大，合资板块的整体利润贡献仍在收窄。

　　在毛利已经为负的情况下，费用端的变化进一步放大了亏损。

　　财务费用从上年同期的-2.55亿元转为11.12亿元，绝对值增加超过13亿元，占前三季度亏损额的约19.6%。汇兑损失和利息支出增加是直接原因，背后则关联着海外业务扩张中的汇率风险敞口以及合资企业利润汇出的节奏变化。

　　将广汽的三季报置于行业坐标中，其亏损扩大的幅度并非孤例，但程度在同类企业中突出。

　　中汽协副秘书长陈士华披露的数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率已降至1.5%，创近十年最低；一季度行业利润率尚为3.2%，半年内接近腰斩。9月新能源乘用车零售渗透率攀升至67%，行业进入存量博弈阶段，价格竞争对利润的挤压已经从边际影响转变为主导性力量。

　　广汽当前面临的是自身销量结构与盈利结构之间的错配：自主板块在放量，但尚未形成利润贡献；合资板块在收缩，且收缩速度超过了自主板块补位的速度。

　　资本市场对三季报的反应偏于谨慎。美银证券在业绩披露后将广汽H股评级从“中性”下调至“跑输大市”，目标价由3.6港元降至3.1港元，理由为激烈竞争将压缩自主品牌利润率，2026至2027财年盈利能力减弱，并将2026和2027财年盈利预测分别下调21%和23%。

（文章来源：国际金融报）