近日，本田汽车发布2027财年上半年（4—9月）财报。报告期内营收12.04万亿日元，同比增长13.2%；归母净利润5167.61亿日元，同比大增65.7%，半年已超出公司此前给出的全年4000亿日元预期；营业利润6487亿日元，同比增长48.1%，而本田8月上调后的全年营业利润目标为6500亿日元，半年接近完成全年目标。

　　同一周，本田中国公布10月终端销量28652辆，同比下滑52.2%，连续32个月同比下滑。广汽本田广州黄埔工厂今年6月已停产，东风本田武汉工厂计划2027年关停，在华燃油车产能从约120万辆压缩到72万辆。

　　汽车业务仍在失血

　　本田这轮业绩翻身，最直接的推手来自外部环境松动。上一财年，美国对进口汽车加征的高额关税让本田损失惨重，公司曾估算单财年关税损失约4500亿日元。随着美国将对日汽车关税从27.5%下调至15%，本田预计本财年关税因素将同比带来约1470亿日元的增利效果。汇率是第二个增长引擎，上半财年本田平均结算汇率为159日元兑1美元，上年同期为145日元。今年8月，本田已将全年汇率假设从145日元上调至155日元，当时估算仅汇率一项就可为全年营业利润增厚约1700亿日元。日元贬值让海外利润换回更多日元，账面利润随之抬升。

　　外部红利推高整体利润的同时，本田内部业务板块的盈利分化也愈发显著。上半财年本田摩托车全球销量1190万辆，同比增长10.6%，创同期历史新高，印度和巴西市场贡献主要增量。营收2.27万亿日元，营业利润4390亿日元，利润率19.3%。摩托车只贡献18.9%的营收，却拿走67.7%的营业利润，利润结构明显倾斜。第一财季摩托车营业利润2339亿日元，利润率20.5%，远超汽车板块。汽车业务上半财年全球销量156.9万辆，同比下滑6.6%，中国市场减少15.2万辆是最大拖累；北美市场增至89.7万辆，同比增长4.1万辆，紧凑型车、节能车和混动车型需求旺盛。

　　汽车行业观察员赵永琪在接受《华夏时报》记者采访时表示，关税下调和日元贬值属于外部条件改善，摩托车则是长期积累的稳定利润源，三者共同把账面利润推高，但汽车主业的盈利能力并没有同步修复。电动车业务半年亏损4848亿日元，说明转型成本仍在消化，混动带来的现金流可以争取时间，却难以替代纯电和智能化领域的长期投入。利润表好看，并不意味汽车业务已经走出调整期。

　　值得一提的是，受叫停北美3款纯电车型等电动化战略调整影响，本田上一财年计提约1.58万亿日元巨额损失，录得1957年上市以来首次年度净亏损，亏损额4239亿日元。本财年电动车相关损失基本出清，第一财季已不再计提，基数效应放大了本期利润增幅。

　　但拆分季度看，二季度（7—9月）营业利润回落至884亿日元，净利润仅659亿日元，环比骤减超85%，电动化重组费用仍在拖累毛利率。上半年整体毛利率18.44%，同比减少1.77个百分点。

　　中国市场变成止损对象

　　从销量数据来看，本田在中国市场的下滑已持续五年。10月终端销量28652辆，同比下降52.2%；1—10月累计31.18万辆，同比下降40.9%。主力车型集体失速，思域、雅阁月销均跌破万辆，10月唯一确认月销过万的只有东风本田CR-V，销量10455辆，纯电产品更加惨淡。本田在华巅峰是2020年的162.7万辆，广汽本田80.66万辆、东风本田82.04万辆同步刷新历史峰值。此后一路走低，2021年156.15万辆、2022年137.31万辆、2023年123.42万辆、2024年85.23万辆、2025年64.53万辆。

　　持续走弱的销量背后，并非产品硬件本身存在硬伤，而是市场环境与开发机制的双重掣肘。

　　本田量产车与同类型、同级别车型相比并不落下风，真正的变量是纯燃油车市场占有率整体萎缩，而本田产品升级迭代节奏偏慢，未跟上中国市场变化速度。国内新能源车企普遍能做到18—24个月的产品开发周期，快速跟进座舱、智驾、续航等用户需求。

　　本田由日本总部定义车型、合资公司负责导入的模式，在自主品牌以月为单位迭代、本土供应链定义成本的竞争中显得滞后。战略层面，本田已将中国移出“重点强化国”名单，资源全面转向美国、日本、印度三大核心市场。中国市场从利润中心变成止损对象，这一转身本质上是承认旧模式在华失效。

　　赵永琪对《华夏时报》记者分析，本田在华压缩产能，是面对销量长期下滑的被动出清。赵永琪认为，2027年的新车能否真正贴合中国用户对智能座舱、辅助驾驶和成本控制的要求，取决于本田愿意把多少底层开发权限交给中国团队，也取决于合资伙伴在本土供应链中的协同深度。如果只是把全球车型做一次更彻底的本地化适配，翻盘概率有限；如果能把中国作为独立产品定义中心，本田至少还有留在牌桌上的机会。

　　面对持续承压的中国市场，本田也推出了对应的战略改革，试图破解旧体系弊病。此前，本田在华发布新战略，核心是把中国从重要销售市场升级为“技术研发与产品决策的发生地”。过去模式是“全球车型在日本完成定义，再导入中国做本地化适配”，中国团队扮演执行者。新战略明确，中国消费者需要什么样的技术，需要在中国现地判断、现地决策，并据此推进研发。研发决策权从总部前移到中国团队，日系从“技术输出方”转为“技术输入方”。

　　未来两年，本田计划向中国市场投放11款车型，执行“新能源全面加速、燃油车稳中求进”双轨，燃油车一端扩充搭载新一代混合动力系统的车型阵容；新能源一端从2027年起，同时推进中方合作伙伴平台与本田自主开发两条路线。

　　在赵永琪看来，这批2027年落地的新车，大概率是本田在华关键窗口期。若新品能踩中中国用户需求，补齐智能化短板，销量和产能利用率尚有回升空间；若表现不及预期，持续的产能闲置和份额流失，或将带来进一步资产减值压力，边缘化风险上升。本田不是第一个在中国市场收缩的日系品牌，也不会是最后一个。

（文章来源：华夏时报网）