21世纪经济报道记者邓浩

　　买一辆电动重卡，跑同样一趟货，到底能多挣多少钱？这是不少货车司机换车前最关心的问题。省下燃料费让人心动，但沿途去哪里充电、排队会不会耽误送货、电池太重会不会少拉货，都关系到最后能落进口袋的收入。

　　算清这笔账，也是重卡电动化向长途运输拓展必须回答的问题。近日，在朗新科技2026媒体开放日圆桌环节，整车厂、物流平台、能源资产方与充电平台围绕补能展开讨论。各方的探索逐渐指向一条破局路径：根据运输场景建设补能网络，再通过数据和AI，让车辆、货源、场站与电价更好地匹配。

（图片来源：记者摄于活动现场）

　　渗透率低叠加盈利承压

　　电动重卡的普及，呈现出明显的场景差异。朗新科技集团新电途CMO黄鹤在圆桌会议上坦言，封闭场景的新能源重卡渗透率已达七成左右，但干线运输渗透率仍处低位。

　　这种差异背后，是两种不同的经营条件。港口、矿山里的车辆往往围绕固定线路运行，在哪里补能、每天跑几趟相对容易安排。跑跨省长途的司机，则需要面对沿途站点分布、价格和等待时间的不确定性。

　　中储智运科技股份有限公司副总经理、战略研究院院长刘云飞指出，货车属于生产工具，新能源重卡规模化落地的核心在于解决生产端痛点。受现有补能网络制约，当前新能源重卡主要集中在大型物流企业与生产制造企业，暂难以向个体司机普及。同时，不少车辆夜间跑运输、白天休整，作业节律与谷段低价用电时段并不匹配，一旦补能环节挤占运输时效，将直接影响司机接单与经营收益。

　　另外，车辆本身也有一笔长期账。东风商用车有限公司大数据分析首席师黄正寅提到，在相同限重下，电池增加的自重会压缩载货量，电池衰减、二手车残值也会影响购买决策。客户需要提前知道，常跑的线路在哪里充电，一趟下来花多少钱，以及几年后车辆还能卖多少钱。

　　实际上，不仅司机在犹豫，场站投资方也有压力。启源芯动力运营管理部总经理任好好表示，不同区域补能市场的供需和价格表现存在差异，部分区域服务费阶段性承压、竞争较为激烈，但也有一些地区仍保持相对合理的收益水平。跨省干线建站涉及土地、电力等多重条件，前期投入大，车流爬坡需要周期，更需要产业链各方协同推进。启源芯动力将坚持围绕港口、矿山、干线等真实运输场景推进充换电网络投建，通过场站专业化运营和车电分离模式提升补能网络的可持续运营能力，支撑电动重卡规模化应用。

　　总结来看，行业面临一个相互牵制的核心痛点：车队需要可靠的补能网络支撑换车，场站需要稳定车流保障回报。低价竞争又进一步压缩了投资回收空间。就某种程度而言，干线电动化需要把购车、运输、补能和资产收益放在同一条线路上进行综合考量。

　　分场景补能与生态协同

　　补能网络如何建设，首先取决于车辆怎样干活。

　　比如在港口、矿山等固定短倒场景中，线路稳定、作业频繁，可以围绕班次和时效要求配置充换电设施；中短途运输客户则更加分散，需要通过区域组网和调度保障补能；长距离干线要更看重站点覆盖的连续性，以及沿线补能与运输计划能否衔接。

　　任好好表示，自建网络难以覆盖全部客户，继续依靠自建又受到资金和建设速度限制。与聚合平台合作，成为扩大服务覆盖的一种选择。

　　新电途希望在其中承担连接作用。据黄鹤介绍，平台需要将分散场站的位置、价格等信息贯通，并解决司机跨城使用多个APP、分头充值、对账开票等问题，进一步通过预约和错峰减少排队。

　　这种连接还可以向建站之前延伸。刘云飞介绍，中储智运网络货运平台年货运量突破7亿吨，平台运营线路超7万条。依托平台沉淀的货源流向、运输线路及流量热力图等数据，可为主导场站建设的主体提供选址支撑。将物流平台的运输需求、整车厂的车辆运行数据与场站资源统筹融合，能够精准研判场站的真实需求点位，明确场站投建后的服务覆盖对象与服务车型。

　　部分协同已经落地。黄正寅介绍，新电途补能功能已接入东风商用车官方车主APP，覆盖找站、查价、导航、充电和结算开票等环节。

　　从产业发展来看，动态电价有望成为AI优化补能的重要依据。黄鹤提出探索“AI+线路”规划；黄正寅则表示，东风商用车将持续推进智能化补能服务建设，探索综合考虑车辆运行状态、运输线路及补能成本等因素，为客户实时提供经济、高效补能建议的路径，进一步提升新能源重卡的运营效率和全生命周期价值。

　　这里真正需要优化的是一趟运输的总成本。在推荐更便宜的站点时，还要计算绕行增加的能耗、等待时间，并考虑交付要求。对场站而言，掌握车辆预计到达时间，也有助于安排充电负荷、提高设施利用率。

　　长期看，重卡电动化将推动物流网络与能源网络更紧密地衔接。沿着货运需求布局场站、按照运输节奏安排补能，再利用电价信号优化用电，将成为产业协同的重要方向。随着这些机制逐步成熟，电动重卡有望驶向更广泛的跨省运输线路，让公路货运的降本与减排获得更稳定的商业支撑。

（文章来源：21世纪经济报道）