10月12日，商务部确认，中欧就混动汽车、电动汽车贸易达成共识：混动车出口安排以2025年欧盟自中国进口的30.2万辆为基础向上调整；纯电动车继续推进企业价格承诺及复审程序。对车企而言，磋商降低了摩擦升级的不确定性，也将欧洲业务的增长空间与车型结构、出口数量和本地生产进度更紧密地联系起来。上世纪90年代，日本车企也曾面对欧洲进口配额，随后走出直接出口与欧洲制造并行的路径。这段历史能否为今天的比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和零跑提供参照？
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回顾中欧汽车贸易摩擦：从加税到限量
中欧汽车摩擦始于纯电动车。2023年9月，欧委会宣布调查；2024年10月30日起，对中国原产纯电动车征收五年反补贴税。比亚迪、吉利、上汽的追加税率分别为17%、18.8%、35.3%，叠加原有10%进口关税，总税率达到27%、28.8%、45.3%。
按每辆2万欧元的海关完税价格计算，比亚迪增加3400欧元反补贴税，上汽增加7060欧元，两者相差3660欧元。这部分成本会通过终端售价、厂家利润和进口商利润进行分担。税率越高，出口车型同时维持价格竞争力和单车收益的难度越大。
资料来源：欧盟委员会，欧盟联合研究中心，新财富产业研究院
增程式也在该项反补贴税范围内。欧盟法规明确将仅由电动机驱动、配备内燃机增程器的车辆纳入征税范围。普通插电式混动和非插电混动此前不受这项电动车反补贴税约束，因而成为企业调整出口结构、扩大欧洲销量的重要方向。
车型调整已经带来明显的贸易变化。欧盟自中国进口混动车由2024年的10.7万辆增至2025年的30.2万辆，增长182.2%。2026年上半年，中国品牌在欧洲插混市场的份额达到25%，非插电混动达到14%，而2024年两项份额仅约为2%。
竞争压力随之由纯电车型扩展至混动车，新一轮磋商开始约束这一增长来源。据路透社援引欧盟官员披露的方案，混动车配额安排为期四年，首年35万辆，此后三年每年增长6%，第四年约41.7万辆。
然而，路透社披露，2026年前七个月约有38万辆中国生产的混动车进入欧盟。按这一月均到货速度折算，全年进口基准约为65.14万辆；35万辆首年额度对应30.14万辆供货差额，较该基准收缩46.3%。即使第四年度增至41.7万辆，也只能覆盖这一进口基准的64.0%。车企继续争取订单，需要同步增加进口额度之外的本地化生产供货。
02
欧盟政策明确指向本地化生产
纯电动车的价格承诺政策已经展示了欧盟的交换条件。
2026年1月12日，欧盟委员会发布价格承诺指导文件，将最低进口价格、销售渠道、交叉补偿和未来欧盟投资纳入审查。2026年2月，欧委会接受大众安徽Tavascan的承诺：企业遵守最低进口价格、限制进口数量，并按里程碑投资欧盟电动车项目，换取该车型免缴反补贴税；违反投资等承诺可能导致撤销豁免并追溯征税。当地投资已成为减轻进口税负的重要条件。
3月提出的《工业加速器法案》草案进一步把公共资金与本地制造联系起来。针对相关电动车公共采购和支持计划，草案要求在欧盟组装，非电池零部件按价值计算的欧盟来源比例至少70%，电池至少三项关键部件、包括电芯来自欧盟；生效三年后，电池等要求还将提高。企业既要提高欧洲工厂的供货比例，也要提高当地采购比例。只有整车装配、核心零部件和供应链逐步落地，才能更充分获得税费、补贴和公共订单方面的经营空间。
03
复盘日欧贸易摩擦：靠建厂稳住欧洲
日本曾经历相似的限制。1975年起，英国与日本汽车行业形成自愿出口限制，日系进口车份额约维持在10.8%；法国、意大利等市场也设置限制。1991年，日欧达成共识，统一管理日本直接出口总量，并对法国、意大利、西班牙、葡萄牙、英国五个市场分别设限，过渡安排于1999年底结束。
资料来源：Seidenfuss，Kathawala，European Business Review，新财富产业研究院
日本车企在过渡期内扩大当地生产。日产桑德兰工厂产量由1991年的12.47万辆增至1998年的28.88万辆；丰田英国工厂1992年投产，1994年已将欧洲本地含量提高到80%，日系本地供货占比由1991年的10.6%升至1999年的31.8%。
配额按协议及WTO规则退出，本地生产则帮助日本车企在限制期间继续卖车，并让增长同时带来欧洲就业和采购。2019年日欧经济伙伴关系协定生效后，日本原产汽车10%的进口关税又进入分期取消阶段。出海路径逐步从整车出口延伸到当地制造与供应链。
04
市场份额追上了，本地产能还没跟上
中国车企当前在欧洲的市场份额，已经接近日本受到统一出口限制时的水平。1991年，日系品牌占西欧新车市场12.47%；2026年第二季度，中国自主品牌已达10.7%，只低1.77个百分点。头部企业也已接近：2026年上半年，比亚迪、上汽MG各约2.5%，奇瑞约2.2%，与日本当年丰田2.70%、马自达2.12%的份额相近。
然而，本地化生产能力却没有随市场份额同步形成。1991年日本车企欧洲本地供货占比已为10.6%，而当前比亚迪匈牙利工厂仍处初始生产阶段，上汽MG新厂尚未投产，奇瑞已运行的西班牙产线主要生产合作品牌EBRO，零跑B10则在今年10月才确认开始西班牙生产。主要自主品牌的大部分销量仍由中国整车出口满足，本地制造准备明显薄于日本当年已形成的生产基础。
日欧贸易摩擦历史给出的任务，是在过渡期内把当地供货提高到足以支撑经营的规模。1999年日本车企在欧盟的本地供货占比31.8%可作为产业布局的历史参照，车企需要形成的实际规模则取决于自身销量、车型结构和进口空间。
资料来源：ACEA，Schmidt，UEA研究，Mobility Global，新财富产业研究院
Mobility Global预计，中国品牌2026年欧洲产量约9万辆；而仅比亚迪、上汽、奇瑞、零跑前八个月销量折算全年就达111.8万辆。即便将全部预测产量用于满足这四家的需求，本地供货比例也仅约8%，低于日本1991年的10.6%，距配额结束时的31.8%更远。
四年后，如果车企仍高度依赖进口，而欧洲车企的产量、就业和盈利压力没有缓解，欧盟继续管理进口数量和价格的动力就会保留。现行电动车反补贴税也有独立的延续机制：五年期满前可以启动日落复审，复审关注取消措施是否可能导致补贴和损害持续或再次发生。混动车数量安排的名义期限结束，并不等同于纯电和增程车型的税负同步退出。
05
本地化同时改善销量和毛利，量产进度决定企业分化
产能规划方面，比亚迪匈牙利项目一期年产能15万辆、最终规划30万辆；上汽MG西班牙工厂计划2028年投产，年产能最高12万辆；奇瑞合作项目提出2029年年产15万辆目标。
资料来源：Stellantis，EBRO，MG，吉利，小鹏，沃尔沃，匈牙利投资促进局，路透社，新财富产业研究院
销量方面，2026年1—8月，欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国的新乘用车注册量合计919.25万辆，同比增长5.8%。比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家合计注册74.56万辆，2025年同期为35.64万辆，份额由4.10%升至8.11%，增加4.01个百分点。贸易摩擦期间，企业仍在扩大欧洲业务。
资料来源：ACEA，新财富产业研究院
本地化所需的供货规模会随销量提高。以2026年前八个月销量年化为基数，假设至2029年年增20%，规划满产且全部留欧销售。在这一情景下，比亚迪一期产能仅覆盖2029年销量的24.7%，扩至30万辆后可达49.4%；上汽最高约20.1%，奇瑞即便使用全部合作产能也仅约27.8%。比亚迪需要完成扩产，上汽需要追加规模，奇瑞还要解决合作品牌与自有品牌的产能分配。
零跑B10已于10月在西班牙投产；按上述增长情景，2029年要达到日本历史上约32%的比例，需要年供货约6万辆。小鹏已有三款车型在奥地利生产，吉利汽车计划2028年在西班牙投产。借用现有工厂有利于缩短建设周期，后续价值取决于实际产量。
四年窗口期内，已有量产基础的小鹏、零跑更早获得调整供货的能力，比亚迪有较大的规模扩张空间，奇瑞需要推进扩产和自有品牌转产，吉利汽车的新增供货节点在2028年，上汽则面临更高税负和更晚投产的共同压力。能够把当地产量提高到业务所需规模、同时控制单车成本的企业，才有机会在限制持续存在时扩大销量和毛利。到现行措施名义期限结束时仍高度依赖进口的企业，可能继续承担延续税负和严格进口安排的影响，并错失新增订单。
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尾声
中欧汽车磋商保留了出口渠道，也把车企的经营任务具体化：纯电和增程业务需要降低税费及价格承诺的约束，混动业务需要增加进口额度之外的供货。日本的经验说明，当地生产可以在进口受限期间支撑增长。能够在四年内把工厂建设转化为实际交付、把税费节省转化为毛利改善的企业，才有能力更稳定地承接欧洲需求。判断出海价值，应持续跟踪车型转产、当地交付、产能利用率和可归属于上市公司的单车收益。
（文章来源：新财富）
