尊界V800刹车踏板支架断裂事件持续发酵。虽然尊界表示已出台部件升级方案，但这场“断裂”风波，依然衍生出四道保险之问：涉事车型能否正常投保？保费是否上调？如果缺陷诱发事故，责任该由谁承担？如果出现零部件系统性风险，厂家端是否有保险可以兜底？

　　一问：涉事车型能否正常投保

　　近日，尊界V800刹车踏板支架断裂事件引起广泛关注。

　　尊界汽车随后回应称，将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。

　　产品层面的回应能否平息质疑尚待观察，但另一个与消费者切身利益相关的问题已经浮出水面，即涉事车辆是否可以正常投保？

　　北京商报记者以消费者身份致电鸿蒙智行尊界体验中心·北京三里屯工作人员，对于“买保险没有影响，之前价格是多少，现在还多少”，对方表示肯定。

　　线下门店的说法，是观察承保端是否有变化最直接的窗口。另一家鸿蒙智行线下店同样表示，相关事件不会对实质的保险和后期用车有任何影响。店里合作保险公司报价区间一般在1.5万—1.7万元，消费者也可以自行购买保险。

　　然而，终端报价的平静，并不意味着承保端没有暗流涌动。

　　有财险公司高管对北京商报记者表示，关于此类情况，保险公司通常不会简单地立即采取拒保措施。首先，交强险在任何情况下均须承保，不存在拒保一说。就商业险而言，需结合保险公司整体赔付率情况综合判断。影响赔付率的因素较多，制动系统当然是因素之一，此外还包括配件价格、可修复性、损失情况等，均会对此产生影响。

　　“因此，保险公司通常不会迅速、简单地作出拒保决定。”上述高管同时表示，除非该事项引发的问题较多，甚至有关标准已违反国家相关技术标准，且赔付率又处于较高水平，保险公司才可能在商业险项下采取拒绝承保措施。但短期内不会轻易采取此类措施。

　　二问：对保费有影响吗？

　　终端不拒保，若同款车型出险率抬升，保险公司是否会上调保费？

　　上海市建纬律师事务所合伙人王民认为，可能会上调，且厂家端比车主端的反应更直接。车险可根据车型风险因子上调该车型的保费系数；厂家端的产品责任险和保证保险基于损失率定价，共同缺陷引发的集中索赔会显著推高续保费率，严重的会被加免赔、设除外责任，甚至拒保。

　　“从车险定价机制观察，商业车险保费由基准保费与费率调整系数共同决定，其中自主定价系数是重要的调整因子。”上海杉纬律师事务所管理合伙人孙宇昊认为。

　　年内，新能源商业车险自主定价系数区间已完成新一轮调整，由原来的[0.6,1.4]扩围至[0.55,1.45]，目前该政策已在全国范围内全面落地。孙宇昊对此表示，保险公司在定价上拥有更大的自主权。监管部门亦明确，应综合考虑新车售价、安全配置、车型风险分级等因素，提升定价精准度和合理性。在此制度框架下，若某款车型因共通质量问题导致出险率显著上升，保险公司在理论上存在上调该车型定价系数的可能性。“但需指出的是，保费调整系保险公司基于精算模型和监管规则作出的经营决策，具体是否调整、调整幅度如何，取决于多方面的综合评估，不宜作单一因果关系的简单推断。”

　　众托帮联合创始人兼总经理龙格也表示，若存在厂家及时召回解决的情况，后续出险率回落，保费也会相应调整。

　　三问：刹车踏板断了，保险到底赔不赔

　　比起保费会不会涨，车主们同样更关心另一个更根本的问题：刹车踏板断了，保险到底赔不赔？

　　要回答这个问题，需要落点在车损险的保障逻辑。一般来说，车损险保的是碰撞、倾覆、自然灾害等意外事故造成的车辆损失，如果一辆车存在单纯零部件质量缺陷、自然磨损的情况，不在赔付范围。

　　“从车损险的角度观察，《机动车商业保险示范条款》将‘本身质量缺陷’明确列为免责事由。若刹车踏板断裂系因产品自身质量缺陷所致，则被保险机动车因此产生的损失，车损险项下通常难以获得直接赔付。”孙宇昊表示。

　　既然车损险把质量缺陷挡在门外，那是不是所有损失都要车主自己扛？基于此，北京劭和明地律师事务所保险律师李超也认为，如果只是踏板支架自己断了，维修更换需要找厂家。而如果断踏板导致车辆失控，发生交通事故，交强险先理赔，商业三者险理赔对方人身和财产损失，车损险理赔自己的车辆损失，车上人员责任险理赔本车人伤。如果事件原因鉴定为产品缺陷，保险公司赔付后，再向车企代位追偿。

　　“单纯断了”和“断后出事”这条分界线还可以拆得更细。王民则进一步将这条分界线拆解为“踏板自身损坏”与“踏板断裂引发的事故损失”两个层面：踏板本身属于质量缺陷，车损险明确免责，车主应向厂家主张；但若断裂引发撞车、伤人等事故，车损险和第三者责任险会先行赔付，再由保险公司向厂家代位追偿。第三方测试中若仅部件损坏、无第三方受损，产品责任险不触发，最为匹配的是厂家的产品质量保证保险，而非车主车险。

　　总体而言，具体到第三方测试这一特殊场景，保险的介入空间相对更窄。“第三方测试场景保险通常不赔，损失由测试方与厂家协商，或通过厂家的产品责任险处理。”龙格表示。

　　四问：厂家端，能否通过保险转移风险

　　对于车主来说，保险的边界或许清晰可辨，赔或不赔，最终都落在自己与保险公司之间的那张保单上。但对于厂家而言，问题的复杂度远不止于此——如果一款车型的零部件出现系统性风险，保险能否成为企业的“减震器”？

　　从风险转移的路径来看，王民表示，厂家端有三层保险可对应：聚焦于产品端，产品责任险赔对第三方的责任。产品召回保险赔召回费用支出。前端研发层面的保险在我国仍处于起步阶段。需提示的是，厂家目前将方案定性为“免费升级、非强制召回”，若后续未被监管认定为强制召回，召回费用保险未必触发。

　　其中，研发环节的风险更加值得关注。孙宇昊律师进一步介绍，在研发层面，实践中存在高新技术企业产品研发责任保险等险种，其承保基础系被保险研发成果存在设计缺陷造成意外事故，导致第三者人身伤亡或有形财产损失。此类保险的保障对象通常为经国家主管部门认定的高新技术企业或机构，且对特定领域（如航空器零部件等）设有除外约定。若刹车踏板断裂可追溯至设计阶段缺陷，且整车企业或零部件供应商投保了相应研发责任保险，则存在获得赔付的可能性。

　　对比来看，厂家端更常用的两个险种，覆盖面同样相对较窄。“产品责任险保的是产品存在缺陷，造成第三者人身损害或直接使用财产损失，以及依法应负的修理、更换、退货责任，连带鉴定费、运输费、诉讼费都能覆盖。产品召回保险，通常作为附加险，保召回过程中的通告费、来回运输、临时仓储、检测销毁，甚至外部公关顾问费。”李超表示，但这两个险种目前国内的投保率并不高，一是企业端没紧迫感，国内产品缺陷追责以实际损失为主，惩罚性赔偿有上限，集体诉讼少；二是险企端不敢便宜卖，缺陷频次、归因、损失数据缺少真实且稳定的数据，保费定价只能靠经验猜测。一旦真大批量召回，赔付金额可能非常高，中资保司给不出高限额，外资报价又贵，导致这类产品的有效供给不足。

　　投保率低，表面看是企业与险企的双向谨慎，深层原因则指向制度环境。“投保率低的核心原因还是制度环境还没把风险逼出来，对于欧美国家而言，属于严格责任、高额赔偿，不买保单出海都拿不到订单；国内责任险保费占财险比重长期不足3%，产品责任法律分散、追溯期短、间接损失赔得窄，险种自然保费规模不大。”李超进一步分析。

　　从险种供给到制度环境，厂家端能否靠保险兜底，最终仍要回到具体事故的定性上。那么，回到尊界V800事件本身，保险赔与不赔的分界线在哪？王民认为，分界线有三条：一是主体边界——车损险保车的事故损失、产品责任险保厂家对第三方的责任、保证保险保产品自身质量违约；二是因果边界——纯缺陷未出事故归厂家，缺陷引发事故车险先赔再追偿；三是事实边界——上述情况关键在“是设计材料缺陷，还是侧向发力滥用工况”，前者保险兜底，后者厂家可主张非缺陷、保险可能脱钩，最终以技术鉴定和监管结论为准。

（文章来源：北京商报）