成立11年，蔚来终迎盈利拐点。

　　3月10日晚间，蔚来汽车（下称“蔚来”）发布了2025年第四季度及全年业绩公告。

　　这是一份里程碑式的财报，蔚来首次实现单季度盈利，结束了成立以来长期亏损的局面。

　　蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表态：“第四季度无论从哪个口径来说，都已经实现了盈利。”

　　数据显示，去年第四季度蔚来总营收约为346.5亿元，同比增长75.9%，经营利润达12.5亿元，GAAP利润为8.1亿元。同时，公司的现金储备459亿元，相较三季度末增加了近百亿元。

　　业绩表现直接推动了股价走势，当晚蔚来美股高开高走，开盘不久涨超8%，盘中多次涨幅扩大，最终报收5.7美元，上涨15.38%。资本市场的传导还在继续，3月11日，蔚来港股以43.86港元的价格高开，最终报43.5港元/股，收涨14.05%，时隔一年多重回千亿市值阵营。

毛利率18.1%创新高

　　相较市场热度，董事长、CEO李斌显得更为冷静。他强调蔚来在相当长的时间内仍将属于创业公司，不会以成熟企业的标准来要求自己，因此将优先聚焦销量、用户数及营收成长，而非刻意追求利润最大化。

　　他把业绩放到行业中来看，1.5%的销量占比和2.5%的销售额占比在他看来依然是“nobody”，单季度盈利说明“蔚来在经营管理上取得一定突破，找到了部分方法，正努力实现商业模式闭环，但仍需时间，目前尚未形成完整体系”。

　　交付量和毛利率的提升是蔚来四季度盈利的关键助力。

　　2025年第四季度，蔚来共计交付新车约12.48万辆，同比增长71.7%，环比增加43.3%。与此同时，高价车型ES8的热销也带动公司盈利能力的提升，电话会上蔚来CFO曲玉介绍，全新蔚来ES8毛利率接近25%，叠加技术降本与规模效应，随着交付量突破32万辆，单车制造与供应链成本得到有效摊薄，单季蔚来整车毛利率达18.1%，创下三年以来新高；综合毛利率为17.5%，也达到2022年以来的最高点。

　　成本控制成效也在财报中得到体现。

　　2025年第四季度，蔚来销售成本为285.76亿元，同比增长64.3%，增速低于汽车销售额80.9%的同比增速，成本增速与收入增速的差值进一步支撑了毛利率提升；全年销售成本755.72亿元，同比增长27.6%，低于33.1%的全年收入增速。

　　三费端也在控制，蔚来研发费用第四季度降至20.26亿元，同比下降44.3%，全年研发费用106.05亿元，同比下降18.7%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，全年增速2.2%，远低于收入增速。曲玉在电话会议中表示，通过组织优化与 CBU（基本经营单元）机制推行，公司运营效率显著提升，费用端的“节流”与收入端的“开源”共同促成了盈利突破。李斌在沟通会中坦言，公司在变革中“长了本事”，从曾经的“大投入”，到如今整个团队享受降本提效，以“算账为乐趣”。

　　根据曲玉透露，今年蔚来单季会保持20亿—25亿元的研发投入，持续提升研发效率，也会根据经营情况，动态调整公司研发的节奏和投入，确保对关键产品和核心技术的投入强度。虽然四季度盈利，但全年蔚来经营亏损140.4亿元，较上年同期收窄35.8%。

2026年要全年盈利

　　在李斌看来，四季度盈利是多方面综合因素共同作用的结果，这些盈利核心要素在2026年基本面未发生大的变化，盈利路径具备延续性。

　　谈及2026年全年盈利的实现思路，李斌透露，今年蔚来将推出三款全新车型，包括旗舰SUV ES9，以及两款大五座SUV——乐道L80和一款基于全新ES8平台打造的车型。这三款新车将与乐道L90和蔚来ES8形成强大的SUV产品矩阵，覆盖更广泛的用户群体和市场空间，“去年L90和ES8已推动纯电大三排市场趋势转变，今年三款新车将延续这一成果，我们覆盖的目标市场范围比去年大2到3倍”。

　　他坦言当前面临铜、铝等原材料涨价，存储芯片的价格上涨也是一个较大的成本压力，“但蔚来三大品牌现有价格体系足以支撑当前成本上涨，且公司在制定2026年全年盈利目标时，已充分考虑原材料涨价等因素”，强调暂时不会把压力转嫁给消费者。

　　锚定盈利，此前蔚来明确2026年将维持40%—50%的销量增长目标，以此计算，年销量在45万—48万左右。

　　一季度，蔚来给出的交付指引为8万—8.3万辆，同比增长90.1%至97.2%，截至2月底蔚来今年销量总计4.8万台左右，这也意味着3月份其交付量需要达到3.2万—3.5万辆才可实现指引目标。李斌说，一季度是淡季，但公司给出了高增长的同比变动，“行业常态化的年销评估是一季度乘以6”。

充换电模式并非对立

　　日前，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术后，不少业内人士对蔚来的换电模式表示担忧。李斌直言，换电与快充并非对立关系，而是满足不同场景需求的互补方案。

　　截至2025年末，蔚来已建成超2.8万根超充桩和目的地充电桩，同时保有超3815座换电站，形成“可充、可换、可升级”的体系。

　　从财务角度看，换电相关业务已逐步形成规模效应，2025年服务及社区收入超100亿元，虽然换电站“一年1000站”的超前布局仍会带来短期运营亏损，但其他业务利润已能覆盖这部分亏损。

　　李斌说，换电的核心价值远超“补能速度”，一方面能解决私家车15年使用寿命与电池8年质保的寿命错配问题，通过统一管理与维护提升电池安全性和寿命，降低用户长期使用成本；另一方面，换电站作为分布式储能设施，可参与电网互动与绿电消纳，运营效率比一般储能高6%，具备长期商业价值。

　　此前，由蔚来控股、湖北科投，宁德时代等投资成立的蔚能，不仅完成了数十亿元的股权融资，还于近期成功发行了全球首单5亿元的绿色电池资产REITs产品，这也证明了金融机构对换电商业模式的认可。

　　今年一月蔚来宣布今年销售网络将重点发力下沉市场，计划在有销量基础的下沉区域开设集合蔚来、乐道、萤火虫三品牌的综合店（SKY 门店），实现“前台合并、后台打通”。会上，总裁秦力洪也介绍了SKY门店的布局进展，首批门店已在春节前后陆续开业，整体推进顺利。据其透露，目前全国范围内已选好点位、进入项目管道的门店数量已超过170家，开店高峰期将集中在今年6—10月。

　　迎来曙光的李斌依然看到前方多种挑战。

　　一是中国乘用车将告别高速发展态势，市场总量将持续略有下降，他强调“不要有侥幸心理”；二是技术迭代速度日新月异，没有企业能长期保持技术领先优势，新发布技术半年到一年内就可能被同行跟上；三是新车营销范式发生根本性变化，“新车效应死亡谷”成为行业普遍规律，脉冲式营销导致新车首销期后销量易出现断崖式下滑，很难幸免。

　　市场总量下滑、技术快速迭代、营销范式变革，推高了企业持续成功的门槛，在李斌看来，“未来行业竞争的核心的是体系能力和运营管理能力的比拼。”他形容是“泥泞路上的马拉松”，考验企业的长期实力。

（文章来源：国际金融报）