历时两年多的中欧电动汽车反补贴案磋商，终迎突破性进展。

　　据新华社报道，商务部1月12日发布关于中欧电动汽车案磋商进展的通报。根据通报，欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。业内人士指出，这意味着经过多轮磋商，案件实现“软着陆”。

　　2023年10月，欧盟委员会对中国产电动汽车发起反补贴调查。2024年10月，欧盟正式对中国产进口电动汽车征收高额反补贴税。此后双方多次重启并推进价格承诺相关谈判。

　　这周一，中国机电商会发布声明称，欧委会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》（以下简称“指导文件”），中国电动汽车企业可依据指导文件内容提交价格承诺申请。这意味着中国车企如与欧方最终达成价格承诺协议，则可以免征反补贴税。

　　在受访专家普遍看来，新协议的达成或无改中国电动汽车在欧洲加价卖的局面，但原先要支付给欧盟的高额关税，变为车企承诺以不低于一定价格销售汽车，有利于车企获取更大的利润空间，同时也为车企拓展欧洲市场提供了更稳定的政策预期。

　　中欧车企均如释重负？

　　此前一年多，中国车企对欧洲出口纯电动车，都遭受着高额关税之苦。

　　据新华社报道，2024年10月，欧盟决定对中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，比亚迪、吉利、上汽分别被征收17.0%、18.8%和35.3%的反补贴税，小鹏、蔚来等合作企业被征收20.7%的反补贴税，所有其他不合作的公司将被征收35.3%的反补贴税。反补贴税叠加上欧盟统一征收的10%进口关税，中国电动汽车出口欧盟，综合进口关税最高达到45.3%。

　　此后一年多时间里，中欧多次重启并推进价格承诺相关谈判，近日终达成协议。据中国机电商会，欧委会发布《指导文件》并承诺，将本着非歧视原则，采用统一标准对中国企业提交的申请进行客观、公正审查，符合条件的企业可用价格承诺替代反补贴征税。

　　复旦大学中欧关系研究中心主任、上海欧洲学会副秘书长简军波向21世纪经济报道记者表示，中方一直认为欧盟采取高额关税处理商品贸易纠纷不符合世贸原则，提出以最低价格承诺方案替代反补贴关税，最终达成协议是中欧双方协调与合作的结果。

　　简军波分析称，欧盟的政策目的还是在于避免中国车企采取价格竞争策略冲击本土汽车业，因而无论是价格承诺还是反补贴税，中国制造的电动汽车在欧售价基本不会有明显变化。但《指导文件》还是给中国电动汽车出口欧洲提供了稳定的政策预期和依据，有利于车企在欧洲的长期运营。

　　同时，更高的定价或更有利于车企提高利润空间，将现金流控制在更稳健的区间。

　　据摩根士丹利1月初发布的研报估算，2025年“中国造”电动车，在欧洲的平均售价约为2.5万欧元，而欧盟进口的所有电动汽车平均售价约3万欧元。尽管车企在不同欧盟国家的售价略有差异，但部分可做参考的是，比亚迪海豚在欧售价通常在2万多欧元，ATTO 2售价在3万欧元以上，零跑B10在欧洲的起售价格是2.99万欧元，相较同系列车型在国内的售价基本都翻了一倍。德国波鸿汽车研究中心的数据显示，中国制造商在欧洲销售的车型，相较中国售价平均加价幅度达118%。

　　“原本企业要给欧盟缴纳相当高的反补贴关税，现在这部分差额变成了企业留存的利润。汽车在欧盟卖出比国内高一倍的价格，对中国车企提高品牌形象也是好事。此外，欧盟也留有了一定灵活空间，根据《指导文件》的内容，车企向欧盟提出承诺最低价格的申请后，如按要求披露销售渠道等信息，有在欧投资的计划，那么零售价格或许还可以有适度下调的空间。”柏林自由大学现代中国学院客座研究员、对外经贸大学中德经贸研究中心主任史世伟向21世纪经济报道记者道。

　　不少在中国落有产能的欧洲车企，也有望从欧盟的关税政策调整中受益。麦格里资本中国股票策略主管Eugene Hsiao指出，新的协议有助于改善欧盟和中国汽车制造商之间的联系，使大众汽车等欧洲制造商得以将中国继续作为汽车出口中心。

　　大众汽车集团旗下品牌西雅特与科迪亚克，在安徽生产的电动 SUV塔瓦坎（Tavascan）就是专门为出口欧洲打造的核心战略车型，西雅特去年底直言欧盟“现行关税给业务运营带来了极大负担”。2025年初，宝马就向欧盟最高法院就反补贴关税问题提出异议，因为宝马旗下中国制造的Mini系列在出口到欧洲时也需要缴纳额外关税。

　　史世伟指出，欧盟的反补贴税也打击了本土车企，现在用最低价格承诺方案，宝马、大众、奔驰这些在中国建设合资工厂，向欧洲反销电动汽车的车企也能减轻关税负担。

　　“禁燃令”松动无阻电动化浪潮

　　根据欧委会的指导文件，最低进口价格（MIP）需按电动汽车具体车型及配置设定，定价可参考出口商过往价格加关税差额，或欧盟产同类纯电汽车价格。

　　上个月，欧盟为“2035禁燃令”踩刹车，将原定2035年新车实现“100%零排放”的目标，降低为“减排90%”，此举被认为是为燃油车转型争取时间，但从市场数据看，欧洲的电动化进程还在加速。

　　据欧洲汽车工业协会（ACEA）数据，2025年前11个月，欧盟新车注册量较去年同期增长了1.4%，但纯电和插混的同比增速分别达到27.6%、33.1%，电动汽车占欧盟市场份额从2024年同期的13.4%提升至16.9%。

　　中国品牌的存在感不断上升。去年前11个月，比亚迪在欧盟的新车注册量同比大增240%，上汽是中国车企在欧盟市占率第一的厂商，同比增速超39%，小鹏已进入欧洲十国，销量同比激增287.61%。零跑进入欧洲不到两年，就经历了爆发性增长，去年前9个月在欧洲创造了725.7%的同比增速。相形之下，特斯拉作为全球纯电龙头，在欧洲则一直难改销量滑坡的颓势，截至2025年11月，特斯拉在欧盟和英国的总体市占率从2024年同期的2.4%降至1.7%。

　　目前正在德国旅居的史世伟告诉记者，虽然欧盟放宽“2035禁燃令”目标，但新能源汽车销量还在迅猛增长，因为环保、绿色化转型还是欧洲社会的主流共识，加上英国去年夏天推出电动汽车补贴新计划，德国今年1月开始重启电动车补贴，欧洲本土车企积极推出经济适用型的电动车型，都在刺激消费。对中国车企来说，纯电车型受到反补贴关税的影响，在价格上没有明显优势，所以混动车型成为拓展市场的主力。即使不拼价格，中国新能源在软件、内饰、智能化上也有更明显的吸引力。

　　产业链合作升温

　　面对新能源转型的浪潮，欧洲汽车业的压力不言而喻。一个月前，德国大众汽车位于德累斯顿的工厂正式停产，这是大众成立88年来首次关闭德国本土整车工厂。奔驰集团2025年销量较前一年下滑10%，保时捷2025年前三季度的销量仅相当于2021年同期的三分之一，利润同比暴跌99%，电动车因研发贵、销量不佳，保时捷不得已改变策略“重回燃油车”。

　　史世伟坦言，欧洲汽车业对中国电动车的看法确实比较复杂，它们接受公平的竞争，认可欧洲和中国在电动化和智能网联技术上的差距，所以欧盟希望通过达成电动车协议，与中国车企加深合作，学习技术。同时，欧盟和本地车企也在为燃油车路线争取更多缓冲时间，还把目光瞄向氢能这些新技术，企图实现“弯道超车”。

　　中国商务部12日在声明中表示，“中欧双方有能力、有意愿，在世贸组织规则框架下，通过对话磋商妥善化解分歧，维护中欧及全球汽车产业链供应链稳定。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，也有利于维护以规则为基础的国际贸易秩序。”

　　近期中欧就电动汽车反补贴案达成协议后，双方在电动汽车的产业链合作有望进一步加深。据新华社报道，去年11月，宁德时代和斯泰兰蒂斯集团在西班牙共同投资建设的磷酸铁锂电池工厂举行奠基仪式。比亚迪在匈牙利的工厂即将投入生产，年产30万辆电动车。据小鹏汽车公告，去年Q3，小鹏与欧洲零部件巨头麦格纳合作，利用其奥地利工厂生产小鹏电动车，首批小鹏G6与小鹏G9顺利量产下线。

　　在史世伟看来，中国和欧洲车企或正进入新合资时代，欧洲在电池、智能网联技术上对中国依赖较深，所以近年宝马、大众、奔驰在中国设立了许多合资公司和研发中心，希望利用当地人才“补课”，中资企业也在欧洲投资、培训当地员工。目前，中欧汽车在产业链上的合作已经非常紧密，“是你中有我、我中有你的格局了”。

（文章来源：21世纪经济报道）