摘要
上周，Hapag-Lloyd、Maersk以及CMA CGM相继宣布上调亚欧航线FAK费率至$4500/FEU，$4500/FEU和$4400/FEU，对应SCFIS约在3200-3300的区间。基于此消息影响，叠加国内宏观经济政策利好频出，EC2412环比上行31%，一改近3个月以来的下跌颓势。面对12月的传统旺季，船公司按照往常的为了新一年的长协运费而开始宣涨即期运费，此次涨价落地概率几何需要关注供需层面的变化。
一
2024Q4欧线供需推演
一般来说，船公司都会选择在旺季将要来临前宣布涨价使其收益可以达到最大，一些重要的节点为：1月的春节假期前的提前出货时，二季度圣诞假期前的备货传统旺季，以及11-12月为新一年长协谈判争夺筹码时。虽然决定每次涨价能否成功落地的因素是比较复杂的，但无论市场各方再如何博弈，最终的决定因素还是供需基本面。
或许回顾去年船公司宣涨11月和12月欧线运费可以给出最直观的对比和理解。在2023Q4, 船公司为了新一年更有利的长协价格而采取的涨价措施令其决定对11月以及12月的即期运价进行宣涨，然而11月的涨价与12月的涨价却产生了不同的效果：11月的宣涨只在10月末11月初的第一周产生了明显的效果：10/27的SCFI欧线读数环比增长32%，然而进入11月后接下来3周的读数出现了明显的回调，在 [700，780]区间波动，并未继续上行。而12月的涨价则使得运费从 $800+几乎翻倍，接着就遇到了红海危机的后续影响并开启了爆发式上涨。——之所以产生如此不同效果的核心因素就是需求端的变化：2023年11月亚欧货量126.6万TEU，环比减少0.4%，而12月货量为150.6万TEU，环比增加了18.9%。
基于此来分析今年船公司对于11月运费的宣涨和较大概率发生的对12月运费的宣涨。无论从整体供需格局还是目前船公司部署运力情况来看这两轮涨价实际落地的程度都有限。
先来看供需格局。需求端，在欧美经济开始降温的影响下，商业主动补库动能趋弱，且其居民的由商品转向服务消费的结构仍将扩大，货量表现或难以维持1-8月的优异表现（货主因对可能发生的贸易摩擦而采取的提前出货也是一个重要因素）。预计Q4总货量约为440万TEU，环比减少7.2%。供给端，根据目前的欧线新船交付量去估算欧线运力规模，Q4运力环比增加2.4%。——说明亚欧航线的供需格局在Q4将会进一步走向宽松。
再从运力部署的角度来看，9-11月上海-北欧周均运力分别为23.7万TEU、21.1万TEU和21.7万TEU，环比增长分别为-1.9%、-11.1%和3.1%，可见11月的运力供给并没有配合涨价开始收缩。另外，2023年11月船公司整体的空班比例在9%左右，与目前的10%并没有太大的差距，意味着今年11月船公司可能依旧没有采取有力的运力控制措施配合11月的涨价。
综上所述，11月的涨价措施或将重复历史上多次的淡季涨价行情，供需基本面偏弱难以驱动运价如预期上行，对即期运价提升力度相对有限，或能起到提振并稳定运价的作用。而对于12月的涨价措施，需要重点关注船公司是否会配合采取一定的缩减运力和增加装载率的操作，但是基于以上述对Q4整体供需格局的估算来看，12月若无较大程度的改善供需的措施，在目前运价仍处于历史同比高位且船公司利润率仍较为丰厚的情况下，对其像往年一样出现明显翘尾行情的预期可能会出现折扣。
二
亚欧航线量价变化历史复盘
图1展示了2011-2023年SCFI欧线以及亚欧航线出口货量在8月、10月、11月以及12月的表现。从中可以直观地得到这样的结论：除了2011-2022疫情的特殊年份以外，11月的货量表现基本展现出了淡季的特征，然而运费环比10月基本都存在一定的涨幅；12月的货量和运费都展现出了明显的旺季特征。
图1：SCFI欧线与亚欧货量在8-12月表现（2011-2023）
数据来源：iFinD, 中粮期货研究院
三
交易策略
在国内宏观经济利好因素频出叠加船公司对11月欧线FAK费率宣涨的共振之下，期货近月合约一扫颓势出现了较大的涨幅，EC2412于10/14下午3点收于2660，然而远月的EC2504、EC2506和EC2508则开始从高处回落，说明市场对近月合约仍围绕年末的传统涨价惯例进行交易，对于远月合约则仍持较为悲观的态度。如此走势实际上与上文对供需层面的展望不谋而合，即市场的供需格局并不会改变其不断宽松的步伐，欧线的货量表现仍将继续走弱（根本原因为欧美经济的降温），年末的涨价或有不及预期的可能性。因此，在接下来的11月和12月涨价落地程度不及预期后，EC2412和EC2502或存在一定的高估做空行情。估值方面，若按照Maersk公布的11月FAK费率2925/4500来计算，其对应的SCFIS 约在3300左右，可择机以此为观察目标点位进行做空操作。
（文章来源：中粮期货）
