年初，某氢能创业公司销售总监张劼（化名）和几个同行碰面时，不约而同地谈到了市场传来的阵阵寒意。但到了下半年，频繁传来的政策利好消息，以及需求侧的超预期，让他预感到市场似乎又有了热起来的动力。

　　“我们建了一个互通行业资讯的群，隔不了几天，就传来一个新的地方会议表态或者政策出台的消息。我能感觉到，今年政策的发力明显加码了。”张劼称。

　　据第一财经不完全统计，今年以来武汉、成都、大连、乌鲁木齐等地接连召开氢能产业的推进会或研讨会。

　　其中颇为引人注目的是，多地陆续释放氢燃料电池车免高速费的消息。陕西省有关负责人在第二届西部氢能博览会上透露，将从今年9月1日起，对安装使用ETC设备的氢能车辆，在陕西省内全额免除高速公路通行费，为期三年。此前，吉林、山东、四川、内蒙古鄂尔多斯等省市均明确推出了氢燃料电池汽车免收高速路通行费政策。

　　加快氢能产业发展也于今年首次被写入政府工作报告。对于身处其中的从业者而言，这无疑是个令人振奋的消息。但回归到产业现实，融资渠道不畅、需求疲软带来的种种弊端也在显现。当前，投资人更为谨慎地选择投资标的，张劼所在的创业公司正“勒紧腰带”寻找融资和市场。多位行业人士期待，有关部门能够出台更有力度的“一揽子”政策予以支持。

　　地方利好刺激市场

　　在近日举行的第二届西部氢能博览会上，陕西省能源局副局长刘齐透露，自2024年9月1日起，陕西对安装使用ETC装备的氢能车辆，在省内全额免除高速公路通行费，该政策持续三年。同期，对陕西省在高速公路上建设的日加氢能力500公斤以上的固定式加氢站，按建设实际投资的30%对加氢站投资主体进行补贴，单站补贴金额最高不超过300万元。

　　这是8月以来，继吉林后，又一个拟推出氢能车辆免高速费政策的省份。

　　吉林省交通运输厅、省财政厅、省发展改革委8月印发的《关于对氢能车辆行驶吉林省高速公路实施优惠的通知》提出，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行，相应的高速公路通行费由省财政统一支付，持续两年。

　　对于跑长途运输的商用车而言，高速费通常是除燃料外占比最大的一项开支。此前山东省出台免高速费政策时，有行业人士测算，一辆49吨长途牵引车免除高速费情况下，全生命周期内（五年）TCO成本（总体拥有成本）基本会节省20%以上。假设济南到青岛高速单日往返年运营按320天计算，五年内可节省约240万元，相当于近两辆重卡购置成本。

　　第一财经记者注意到，上述政策出台以后，多家上市公司股价应声上涨。不过，多位行业人士告诉记者，这类政策呈现“多点开花”的特点，尽管解决了部分市场关切的经济性难题或堵点，但是仍然较难形成大范围的合力，以促进氢能产业规模化发展。

　　“对于物流车而言，免高速费的确能够节省一些成本，但也不是没有顾虑。比如这项政策目前试行两到三年，此后能否延续还是个问号，同时高速公路的投资主体比较复杂，政策是否能够全面贯彻执行，这些都会影响经营者的信心，从而影响氢燃料车的普及效果。”佛山环境与能源研究院院长赵吉诗对第一财经分析称。

　　与此同时，氢燃料重型货车还存在突出的载质量损失问题。中国汽车工程学会国汽战略院高级研究员武彦杰此前在接受第一财经采访时表示，按照法规标准每个车型都存在吨位上限，但是由于电池组的加入，同一车型的新能源汽车要比燃油车的整车重量更重。以市场上主流的282kWh纯电动牵引车为例，车辆大约比传统燃油车重2吨，对照同一车型的限重条件，这意味着新能源车每跑一趟比燃油车少拉2吨货，带来的吨位损失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源车大部分的运营成本优势。

　　“货运是‘斤斤计较’的行业，吨位损失对于货运车队来说是更迫切的问题。化解载质量损失的问题，需要从提高新能源货车的最大允许总质量，提升车辆能效，推动整车、储氢瓶、燃料电池系统的轻量化研发等多方面入手。”武彦杰说。

　　除了氢燃料车的免高速费，松绑非化工园区的制氢政策也出现在多地的文件中，引发业界密切关注。长期以来，我国将氢列为危化品范畴，制氢项目面临一系列的生产限制条件，这一定程度上限制了氢能产业发展。而在今年，多地开始对绿氢政策松绑，“允许在化工园区外建设绿氢项目和制氢加氢一体站”，并提出“绿氢项目不需取得危险化学品安全生产许可”。

　　“这种对氢能制取管理模式的破冰，一定程度上可以理解为类比城镇燃气管理条例的部分规定。如果制氢面临的约束条件过多，难免影响到氢燃料方便快捷低成本获取。而在当前，氢气的大规模、低成本和高效制备正是产业发展面临的关键性难题。”赵吉诗表示，有了这项政策以后，西北等可再生能源条件优渥的地区可以扩大制氢规模，解决新能源利用率低的问题，而东南沿海等地也可以通过餐厨垃圾制氢等项目，为氢能供应提供新的解决方案。

　　赵吉诗认为，虽然非化工园区的可再生能源制氢和制加氢一体站项目管理机制在多个省市已建立，但国家层面尚未形成统一的规划、建设、审批流程。如果能进一步加强顶层制度建设，给地方和企业以更强的信心，将有效加速氢能的规模化、商业化发展进程。

　　产业投资谨慎乐观

　　随着政策端的不断加码，多位行业人士表示，氢能产业投融资的热情正在逐步回升。不过，标的企业盈利能力堪忧、回报周期过长、退出难等现实原因，使得氢能公司穿越“黎明前的黑暗”仍面临重重挑战。

　　从近期多家上市公司发布的财报来看，即使是氢能的龙头企业也很难赚到钱。主营氢燃料电池的国鸿氢能（09663.HK）发布的业绩预告显示，预计今年上半年股东应占亏损约为2.03亿元至2.16亿元，较上年同期的1.24亿元出现亏损扩大。

　　就亏损原因，国鸿氢能公告解释称，报告期间公司推动新一代产品进入量产导入阶段，但该新产品仍处于小批生产阶段，致使毛利出现暂时性相对较低的情形，持续加大氢燃料电池电堆、系统、发电系统及电解水制氢等各类重点项目的研发投入导致研发费用同比增加，且报告期间应收账款账龄延长导致信用减值拨备增加。

　　同样主营氢燃料电池的亿华通（02402.HK）表现类似。公告显示，预计今年上半年录得归属于上市公司股东的净亏损将较上年同期的0.7561亿元人民币增加约80%，原因包括报告期内公司银行贷款利息支出同比增加、整体毛利率的下降导致毛利额同比减少，以及因汇率变化确认的汇兑收益同比减少。

　　日前布局了氢能业务的光储逆变器企业阳光电源（300274.SZ）在其电话会上围绕氢能业务的盈利时间作出表态：“未来氢能市场前景广阔，公司氢能业务会继续修炼技术内功，瞄准重点市场，确保行业地位，目前氢能业务投入与公司整体规模相匹配，亏损处于合理水平不会带来风险，预计4到5年后逐步转向盈利。”

　　在部分行业人士看来，目前氢能企业的资金困境，既有产业规模小、投融资渠道不畅等外部原因，也有过度扩张、疏于管理、发展规划不合理等内部原因。那些背靠大资本、大公司的企业或许能依赖集团输血支撑更久，但对于一些氢能小微企业而言，融资压力已经迫在眉睫。

　　“我们公司前年拿到融资以后，单是我们部门一下子就从几个人扩到了三十几个人。但是没想到，之后融资越来越残酷了，现在绷不住又裁员了两批。”张劼说，“客观来讲，我认同企业发展不能太过激进，尤其在产业还没有起来的时候，如果没有足够的余粮和储备更要趋于保守，至少坚持到天亮。”

　　值得注意的是，当前推动氢能产业落地的进程中，央国企占据了重要位置。8月21日，中国石化集团、国家能源集团牵头，联合近80家企业共同组建中央企业绿色氢能制储运创新联合体。该联合体将重点解决从中国西部的可再生能源基地到东部沿海工业需求密集地区的氢能储存与运输问题。

　　一位氢能投资人士对第一财经分析，氢能产业链中，民营企业的机会在于突破早期的技术研发和商业模式，而央国企的优势在于大量低成本的长线资金和人才储备。“当氢能产业的一些关键技术突破了、示范成功了，让央国企去放大规模、推动市场化，效果将会很明显。不过在这个过程中，一定会有被市场淘汰的‘炮灰’，这是不可避免的”。

（文章来源：第一财经）