欧洲航线的运费较上期增长24.7%，地中海航线增长21%，美西航线和美东航线分别增长22.0%、19.3%——这是5月10日上海出口集装箱部分航线的涨幅情况。

　　近段时间，海运运价又开始飞涨，其背后的原因是有效运力被削减，而需求量超出预期。与此同时，马士基和达飞还宣布将从6月1日开始上调运价。

　　航运咨询机构德鲁里运价指数报告显示，世界集装箱运价指数（WCI）上周上涨了16%，至3159美元/FEU(40英尺柜，表示船舶装载集装箱能力)，与去年同期相比增长了81%。另外，5月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）也大幅上涨18.8%至2305.79点。

　　中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春在接受界面新闻采访时表示，目前海运费市场价格确实上涨很多，欧洲航线出现1万美元的运价，而且“一箱难求”的现象再现。这引发了业内的关注和担心，有货代公司表示，运价上涨之后又开始抢不到集装箱了。

　　康树春进一步表示，目前运价上涨，主要原因包括红海危机之下，船公司迫不得已绕航好望角，导致运力周期增加。同时部分公司停航，短期出现订舱困难。另外，目前市场上也出现了集装箱堆积在目的港，不能及时返回，造成集装箱短缺，集装箱价格随之暴涨。

　　这样的市场行情，让马士基等航运巨头不得不作出反应。马士基在关于红海危机的预警公告中表示，为保障供应链，已额外租赁了超过125000个集装箱。此外，由于航程延长使得燃油使用量增长40%，马士基将向客户收取相关附加费，以抵消额外成本。

　　马士基在5月6日发布的应对红海危机的公告中提到，在可预见的未来，马士基将继续绕行好望角。此外，由于红海危机的风险区域可能进一步扩大，迫使船舶进一步延长航程，并可能进一步加剧港口拥堵、运力短缺、集装箱短缺等问题。马士基预计，第二季度亚洲至北欧和地中海航线的运力将损失15%-20%。

　　实际上，绕航只是运力短缺的原因之一。近段时间以来，亚洲到墨西哥的海运运费率先涨了起来，已经达到近两年来的最高水平。因此，MSC地中海、达飞、中远海运、东方海外等多家船公司纷纷加开去往墨西哥的新航线，投入到其他市场的运力也因此被转移到新航线。

　　马士基将涨价的原因归咎于红海危机，但在康树春看来，这波航运涨价少不了船公司“趁火打劫”，上调运费。上海航运交易所的分析也认为，欧地航线市场需求继续保持在较高水平，供求关系良好，主要船公司推动涨价计划，使得市场运价大幅上涨。

　　从5月1日开始，船公司推动一波运价上涨后，近日马士基、达飞、等船公司再次宣布上调运费。其中达飞计划调整亚洲至北欧的FAK费率，20尺柜增加500美元至3200美元、40尺柜和40尺高柜增加1000美元至6000美元。另外，马士基宣布从6月3日起，亚洲至地中海的40尺柜运费也将涨至6800美元。

　　同时，船公司依旧采取空白航班的策略，助推运价上涨。德鲁里的预测数据显示，2024年5月13日-6月16日，跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线已宣布取消了32个航次，取消航次总数占计划653个航次的5％。

　　运力被削减的同时，今年的旺季则提前到来。兴业证券的一份报告显示，2023年末利率见顶，美国商品需求逐渐上升，同时，美国结束了持续一年半的去库周期，开始补库。具体来看，设备、家具、纺服等中国出口依赖度高的行业，当前已经出现补库迹象。在相关因素的影响下，今年的海运运输旺季提前到来，叠加运力供应不足的问题，运价自然快速上涨。

　　另外，从一季度的财报来看，船公司进入了复苏节奏。马士基2024年第一季度业绩显示，马士基一季度实现营业收入123.55亿美元，同比下降13%，但相比2023年第四季度上涨5.2%；息税前利润（EBIT）1.77亿美元，同比下降92.4%，2023年第四季度为亏损5.4亿美元。从这一数据对比可以看出，马士基在一季度已经实现了相对复苏。

　　马士基对此分析称，一季度亚欧、美洲和亚洲区内航线的货量增加，但由于红海危机造成供应链紧张，市场运价和成本升高。

（文章来源：界面新闻）