“公交‘沪嘉专线’起点站被设置在成都北路高架桥匝道下，乘客上下车必须穿越车流十分密集的机动车、非机动车道，大家特别担心会被撞倒。”市民刘先生近日致电解放日报·上观新闻热线63523600时依然心有余悸。

　　20世纪八、九十年代，上海远郊地区为缓解当地与市中心的乘车难，开通了不少“市通郊”公交线路，如“沪嘉专线”就开通于1989年3月。而如今，市中心起（终）点选址不当、设施缺失等只是“市通郊”线路暴露出的问题之一。随着国家《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》实施，“市通郊”线路如何在以轨道交通为骨干的城市公交综合体系中找准自己的定位角色，才是关键。

上下车要穿越多条车道，让人放心不下

　　“本就不宽敞的高架桥下，有时停满了其他各种车辆，造成公交车难以顺利停入，不仅影响后续交通，还可能引发安全事故。”刘先生坦言，尽管当下乘客不多，还是希望有关部门能防微杜渐，及时消除城市各类安全隐患。

“沪嘉专线”市中心起（终）点站被设置在成都北路高架桥匝道下。

　　带着刘先生的担忧，记者近日来到现场调查，看到南京西路以南近100米，成都北路高架桥西侧，由北向南的下匝道下方被辟出一块停车场地。在大量车辆前后“夹击”下，两辆“沪嘉专线”公交大巴正紧贴高架立柱，挤在一块狭小区域内开门待客，车门正对着并排的机动车、非机动车道。乘客要上车，必须跨越眼前这两根车道。其总长度虽然才七八米，地上还划有清晰的人行横道线，但要顺利通过很不容易。

　　由于此处系市中心南北交通主动脉，非机动车道上不时有外卖员、快递员驾驶电动自行车一闪而过的身影。特别是当成都北路南京西路口的南向信号灯由红转绿，转瞬间，非机动车道上，各类电动自行车，包括残障人士专用车、将10多个20升饮用水桶“绑扎”一身的超长超宽电动车、共享单车等犹如水库开闸，一路呼啸，滚滚而来，令人根本无法穿越。

　　另外，在距人行横道线北约20米处，成都北路南向地面道路还延伸出一条右转威海路车道，汇入乘客上、下车必须跨越的机动车道内。

右转威海路车道。

　　由于此处紧贴停车场北侧，若停放有车型较高车辆，会产生一定安全盲区，而当右转车辆为避免左侧剐蹭时，常会不经意地拐到右侧非机动车道上，引发事故苗头。

　　临近下班高峰，天色尚明，地面上醒目的人行横道线一端正站有乘客，欲横穿道路上车，但两根车道上，通过的无论是电动自行车等非机动车，还是大、小机动车，包括混凝土搅拌车，甚至36路、95路、974路公交车辆，都毫无减速慢行或干脆停车让行迹象。

即便一些公交车辆经过，也无减速慢行或干脆停车让行迹象。

　　这让已在“沪嘉专线”车上的10多位乘客都有一种“吓牢牢”的感觉，其中一位女乘客还直言能顺利上车好似“劫后余生”。司机则表示，每次进出此地，都让人很不放心。

起点站设施简陋，对司机、乘客皆不友好

　　在轨交已成为城市公交远距离出行最主要方式的当下，目前以人民广场及周边区域为起（终）点站的“市通郊”线路还有哪些？有关站点存在哪些改进之处？记者对照有关公交车首末站的规定，做了一番调查——

　　柳林路寿宁路是前往奉贤南桥的“南申专线”起点站。4月25日15：30分左右，记者来到现场，环顾四周不见站牌，也无任何候车设施，直到来了一辆“南申专线”沿街停靠待客，记者经司售人员告知，才在上述丁字路口拐角处找到了该线路唯一的公交设施——一座锈迹斑斑的调度亭。此时调度亭小门紧锁，所有窗帘低垂，里面空无一人，初看像极了路边遭废弃的亭子。记者事后联系，被告知此刻该有调度员的，当天17时许记者重返原地，发现亭内依旧无人。据周边人讲，一般下午4、5时起，亭内就空空荡荡了。

　　“南申专线”运营时段为6:20-21:20，全天30个班次，在无站牌、无候车设施的情况下，尤其是夜幕降临，如果没有公交车路边停靠待客，一般人很难会想到乃至找到这个位于市中心的公交始发站点。

“南申专线”柳林路寿宁路起（终）点站，无站牌、无候车设施。

　　淡水路长乐路口是“沪商（青浦商榻）高速专线”、“沪塘（奉贤塘外）专线”的起（终）点站。两条线路的单程长度分别在70公里、50公里左右。记者在现场看到，一根光秃秃的共用站牌是两条“市通郊”起（终）点站的唯一公交设施。

一根光秃秃的共用站牌是“沪商高速专线”、“沪塘专线”两条“市通郊”市中心起（终）点站的唯一公交设施。

　　“沪塘专线”站牌显示，该线路运营时段为6：50——20，全天26个班次。多位驾驶员、售票员告诉记者，一旦遭遇寒冬酷暑、暴雨等灾害性天气，而车辆还未到站，乘客的候车环境很不乐观；另外，“沪塘专线”中途站点多达45个，该线路一个单程运营时间长达2个多小时，驾驶员精神高度集中，容易产生疲劳，但苦于市中心一端无调度室（可兼做休息室），驾驶员用餐、休息缺乏全面保障，加上驾驶员年龄普遍不低，容易引发行车安全隐患。

“沪塘专线”中途站点多达45个。

　　由于“市通郊”线路普遍超长，不同区段、不同路况、各类施工等因素都会影响运营班次准点率。有关部门曾于2021年公开表示，已对“市通郊”有关站点拾遗补阙，实现了中心城7个区实时到站信息预报服务全覆盖。

　　不过记者现场发现，包括“沪朱（青浦朱家角）高速专线”、“沪青（青浦）高速专线”在内，至少有6条“市通郊”线路，其市中心起（终）点站都不设电子站牌，无任何信息预报等电子化服务。

　　另外，有的市中心起（终）点站在站牌、候车设施上也不预留公交企业联系方式，如“沪青高速专线”老成都北路大沽路站，这给乘客及时、方便获知相关信息，包括投诉等互动也带来一定障碍。

　　与此同时，有的站点四周环境堪忧。如“沪嘉专线”成都北路高架桥下起（终）点站，两把候车椅上满是灰尘污迹，其中一把的扶手还不翼而飞，地面上遍布烟蒂、废纸，脏乱不堪。

“沪嘉专线”成都北路高架桥下起（终）点站环境脏乱。

　　“南申专线”调度亭周边腥臊扑鼻，气味难闻。此外，“沪商高速专线”站牌信息上，商榻竟成了商“塌”。

商榻竟成了商“塌”。

客流下滑严重，“市通郊”如何优化定位

　　显然，上述站点无论选址还是硬件设施等，难与市中心其他公交线路相提并论，就是与其位于远郊的另一端起（终）点站也存在大幅差距。原因何在？

　　据多位公交业内人士分析，站牌、候车亭等公交客运服务设施存在着市区、郊区不同的管理主体。如去年7月施行的《上海市公共汽车和电车客运服务规范》同样明确，上述设施位于黄浦、徐汇、长宁、静安、普陀、虹口、杨浦等区的，由市道路运输管理局直接进行日常管理和监督；对浦东新区以及闵行、宝山、嘉定、金山、松江、奉贤、青浦、崇明等区的，由各区负责管理。

　　由于“市通郊”线路长，途中不同的站点设施等会面对不同的财政支持主体、管理主体，支持、管理的力度也有高下之分，自然形成差异，而一旦遭遇市与区之间，区与区之间“互不通气”、“衔接不畅”等，有关反差就特别扎眼。

　　而更深层次的原因在于，有过辉煌的过去的“市通郊”线路如今处境尴尬。截至今年1月，上海已有20条轨交线路，运营里程达831公里，日均客流超1000万人次，今年以来最高日客流达1339.7万人次。二三十年前开通的上述“市通郊”线路现与轨交线路多有重合，可无论在快捷度、准点率、运行效率还是票价等，均明显处于劣势。再加上眼下自驾车、网约车等出行方式多样，连接市中心的“市通郊”公交客流下滑十分严重。

　　如4月25日14：30分许，“沪嘉专线”成都北路起点站前往嘉定方向的车上仅7名乘客，其中3位还自称是海军军医大学第二附属医院（上海长征医院）就诊结束返嘉的患者。当天下午14:50分许，由青浦开来，停靠老成都北路大沽路站的“沪青高速专线”，下车乘客两位，上车仅一位。当天下午15:15分，由市中心始发的“沪塘专线”上同样仅有一名女乘客，对方自称只坐一站，过黄浦江到浦东南路上南路站即下。

由青浦开来，停靠老成都北路大沽路站的“沪青高速专线”，上车乘客仅一位。

　　按照规定，“市通郊”线路必须配备售票员。多位司乘人员告诉记者，因客流稀少，车辆有时竟成了“两个人的公交”，不仅人工成本高，还造成公交线路、运能和城市道路等多种资源的浪费。

　　交通运输部、国家发改委等九部委联合发布《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》已逾半年，针对远郊连接市中心的“市通郊”公交，尤其是那些多与轨交平行、重合的超长线路，业内人士建议加强市、区统筹规划，对其属性、定位、布局、功能、服务价值等开展科学评估，努力调整、优化。

　　以当下而言，有的“市通郊”线路位于市中心的起（终）点相距不远，相关设施不妨打通市与区之间，区与区之间的“隔阂”，实施共享机制。如距“沪塘专线”、“沪商高速专线”市中心起（终）点站仅20米处，曾是“市通郊”上川（川沙）专线的起（终）点站，该线于2022年12月缩至浦东，但其市中心调度用房至今尚存。记者看到房顶上空调外机还在，整理一下可以重新启用；而对于设置在成都北路高架桥下的“沪嘉专线”，有关人士建议其起（终）点站不妨与相距仅500米的“沪青高速专线”起（终）点站合并，彻底消除安全隐患。

　　业内人士还建议公交管理部门对郊区公交积极进行定制公交、“公交+就医”、“公交+旅游”等“公交+”模式的多元化探索与推广，用好公交、道路等各类资源，为“市通郊”公交开辟精准“活路”，为郊区公交行业创新发展激发新活力，注入新动能。

（文章来源：上观新闻）