一场追尾事故，让问界的AEB系统陷入争议，也让业界重新反思关于智能驾驶系统的宣传行为是否过于急进，而对消费者产生了一定的误导。

　　4月26日，一辆问界M7在山西运城县高速路段上行驶时，与一辆洒水车发生追尾，车辆随后起火，最终车上三人全部遇难。

　　图片来源：网传视频

　　4月28日，问界官方发布一则关于M7追尾事故通告，却被网友指责回应太迟。

　　博世紧急澄清

　　传出的现场视频中，问界M7左前侧追尾前方洒水车的右后部，前车舱、A柱均发生严重变形，随后车辆前部开始起火，火势很快蔓延全车。

　　事故发生时，该车的前后门把手并未因碰撞自动解锁打开，导致车外三人（两位身着橙色制服、一位身着黑色T恤）只能通过砸破后车窗玻璃参与救援，最终车内三人不幸遇难。

　　涉事车型是问界旗下中大型SUV，由赛力斯与华为联合打造，其中车机与智驾系统由华为方面提供，主要生产由赛力斯负责。截至目前，除问界对事故发布过声明外，赛力斯与华为均未作出说明。

　　问界声明显示，该车辆发生事故时车速为115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。问界方面表示：“正在积极配合当地交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，并对家属提供一切可能的支持。”

　　然而，受害者家属的描述与问界保证的“提供一切可能支持”有所不同。

　　受难者家属曾表示，遇难三人是自己的丈夫、弟弟和儿子，事故发生后，华为、问界、赛力斯等方面都没有联系过她，自己是在两小时后才得知情况，自己于4月27日在网络上发声，随后所发文章被全网删除，直至4月28日事故视频在网上传播，问界M7追尾事件也登上热搜，问界的声明才迟迟发布。

　　在问界的声明中，对于事故家属此前的多个疑问（包括隐藏式门把手为何没有弹出、AEB为何没能启动等）只字未提，甚至直接推卸掉AEB方面的责任。问界官方明确指出，涉事车型为问界M7 PLUS版本。公开信息显示，该版本的AEB系统并不属于华为，而在其供应商博世或福瑞泰克旗下。

　　记者调查发现，问界M7全系列中，仅MAX智驾版本搭载的是华为AEB系统，其余版本则由一级供应商博世和二级供应商福瑞泰克提供。其中，博世作为一级供应商，其智驾方案中AEB的工作范围为4-85km/h，而福瑞泰克并未公布工作范围。

　　对此，博世火速回应称，关注到近期在山西运城发生的交通事故，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。

　　AEB被过度宣传？

　　博世的否认再次令问界的AEB系统陷入争议。

　　2023年9月，问界新M7发布会上，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东宣布华为“全向防碰撞系统”的首发，称华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全，以及能够在90公里时速下实现AEB自动紧急制动，其中侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆，后向主动安全可在倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停。

　　作为一项主动安全技术，AEB可以通过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于安全距离时将自动紧急刹车或使车辆减速，从而保障安全出行，减少事故发生，这也是华为大力宣传的重点之一。

　　余承东还曾发出豪言：“倒车更安全，想撞都难。”

　　两个月后的智界S7发布会上，余承东高调宣布针对静止车的前向AEB已经升级至支持最高120km/h速度下的紧急刹停，AEB的工作范围扩展至4-130km/h。

　　这样的宣传一度令华为的AEB系统成为消费者选择问界、智界的重要因素之一。这些消费者中也包括受害者家属，如今她公开发问：“购买问界M7就是因为其宣传有AEB自动紧急制动，GAEB异形障碍物自动紧急制动，可事故发生时，这些功能又去哪了？”

　　有业内人士向记者分析，余承东所描述的“最高120公里每小时速度下紧急刹停”有很多前提条件，首先需要车辆搭载华为的AEB系统，其次该数据是由工厂测试车多次测试得出的结论，测试环境相较于真实的公共道路更安全、更干净，所以该指标并不适用于公共道路。

　　上述人士补充道，华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限，且公司宣传时并未表明数据测试环境与成功率，即便其可以保证在测试场地成功，却无法保证公共道路100%成功，“把系统上限当做系统的基本水平宣传，这是一种不负责的行为”。

　　事实上，市场早有声音反对过分宣传AEB。

　　2023年11月，小鹏汽车董事长何小鹏率先表明观点，“我认为99%是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了”。何小鹏认为这种宣传是将用户当成小白鼠，“目前行业里谈AEB，主要说的是纵向AEB；它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60公里每小时以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本无法接受的”。

　　在与余承东多次“对线”后，何小鹏用一则微博结束了这场AEB之辩，表示将通过OTA拓展AEB功能以供小鹏用户体验。

　　如今，问界与博世对于AEB系统的“甩锅”行为令消费者意识到，看似亮眼的宣传只是公司拿出“最好看”数值的结果，而非标配。汽车分析师贾新光告诉记者，当下消费者对于汽车智能驾驶、系统配置的理解较少，仍是以听厂家宣传为主。随着市场环境变化，企业宣传愈发夸张，常用“最”“首个”“第一”等词汇修饰，会误导消费者的判断。

　　技术“神化”乱象

　　随着技术的发展，汽车智能化应用逐渐被“神化”。

　　资料显示，我国目前执行的《汽车驾驶自动化分级》参照国际通行SAE标准，把智能驾驶系统划分为0—5级。其中1—2级都属于辅助驾驶，3级才达到“有条件自动驾驶”，算是摸到自动驾驶门槛，真正严格意义上的自动驾驶技术要达到4级的“高级自动驾驶”。

　　目前，因政策条件仍未开放L3的自动驾驶，各家车企便以“L2+”“L2.999”或是“L3以下第一智驾”等名称来介绍自家的智能化产品，叠加自媒体的宣传视频以及吹捧，消费者对当下新能源车企智驾技术格外相信。

　　也就是说，市面上装载的智能驾驶系统都不是真正意义上的“自动驾驶系统”，而是“辅助驾驶系统”。同时，L2以下的智能驾驶事故责任人为驾驶员，车企仍旧能够轻松逃避责任。

　　汽车分析师钟师告诉记者，随着中国市场智能化竞争愈演愈烈，车企开始寻求不同方式来宣传自身的智驾，但夸大宣传后，消费者们会对此产生误解，“虽然车企一直在强调要为消费者考虑，但并没想到‘吹嘘’带来的后果是消费者自己在承担”。

　　智驾事故频发

　　2023年以来，因自动驾驶或智驾系统失灵导致的交通事故并不少。

　　2023年11月，一辆问界M5智驾版在倒车时撞上后车并骑上对方车顶的视频在网上流传。随后，问界官方发布声明称，经后台数据分析且与试驾用户确认，用户误将加速踏板当作制动踏板导致事故发生，所幸事故未造成任何人员受伤，彼时倒车AEB并未启用阻止。

　　同年12月，一辆问界M9发生追尾事故，追尾公交车的问界M9车前机舱盖翘起变形，大灯疑似被撞，公交车尾部没有太大损坏。有消息称，出事车辆为问界提供给媒体的试驾车，在碰撞发生前，车辆已启用AEB减速和转向避让，但由于驾驶者对车辆还不太熟悉选择主动介入，导致碰撞发生。

　　2024年4月14日，一辆问界M9在高速公路上突然撞向中间护栏，发生交通事故。后方车辆的行车记录仪显示，原本问界M9处于正常行驶状态，遇到大货车还有明显躲避行为，随后车辆疑似突然失控，直接撞向护栏。随后，问界官方表示，事故发生期间车辆各项功能显示正常，系用户误操作干预方向盘导致智驾退出。

　　钟师告诉记者，现在的辅助驾驶仍只能辅助，生命的主动权应掌握在自己手中，而非寄托在AEB上；同时车企应该引以为戒，注意对智能驾驶的“神化”，应该更尊重消费者的知情权。

（文章来源：国际金融报）