2023年底，红海危机冲击下，国际海运价格一路“狂飙”，首当其冲的欧美航线更是短短一月内运价翻番。近期，国际运价没有逐步回落，而是再迎“涨声一片”。

　　4月19日，最新一期上海集装箱出口运价指数(SCFI)出炉，本期运价指数上涨12.5点至1769.54点，周涨幅0.7%，实现三连涨。值得关注的是，远东地区至南美航线的运价持续飙升，涨幅高达14%，两周上涨超一千美元，成为推高整体运价的关键力量。

　　资本市场的航运板块，指数也在持续走强。截至4月17日，Wind航运指数3月以来累计上涨11.49%。成份股中，招商南油、中远海特、招商轮船3月以来累计涨幅均超20%。

　　接下来的5月，长荣、达飞等八家航运公司均表示要加收综合费率附加费。而在此前不久，一大波国际海运公司已经宣布过一轮涨价，中远海运、马士基、地中海航运公司(MSC)、赫伯罗特、万海、现代商船（HMM）等多家船公司，纷纷发出调高运价的通知，部分航线涨幅接近70%。

　　综合来看，国际海运是否会再掀“涨价潮”？航运掌管着全球近九成的货物运输，此番价格变动将在多大程度影响外贸成本？同时，海运行情的走高，可以看作全球贸易回暖的风向标吗？

　　运价三连涨背后

　　观察此轮运价上涨，南美和波红两大航线是走势上扬的主要推手。

　　上海航运交易所的中国出口集装箱运价指数（CCFI）显示，波红（波斯湾和红海）航线贡献最大涨幅，本期运价指数对比上周大涨11.8%，其次则是南美航线，增幅达到9.5%。远东到欧洲、地中海、美西及美东的四大航线方面，欧线运价稳定基本持平，地中海航线小涨，而远东至北美航线则呈现小幅下跌。

　　波斯湾红海航线运价的飙升，显然与中东地缘局势不稳相关，而南美航线连续三周录得两位数的增幅，背后则有新兴市场订单走强的需求推动。

　　国际货代分会会长康树春向21世纪经济报道记者表示，南美航线价格涨势凶猛，一定程度上和疫情后库存减少，拉美市场需要补货相关。

　　南美市场的热度，在早前的进出口数据就有反映。据商务部数据中心，今年2月，中国对巴西和墨西哥的进出口同比增幅达到两位数，分别为33.3%和18.9%。

　　中国（深圳）综合开发研究院区域发展规划研究所副所长王振表示，巴西、墨西哥等新兴市场作为人口众多的国家，借助区域性自由贸易协定，正成为中国商品拓展南美、北美市场的重要跳板。

　　实际上，涨价的不只南美、波红航线。近期多家船公司纷纷发出涨价通知，多条主要航线都将迎来涨价。

　　自5月起，包括MSC、马士基、达飞、中远海、赫伯罗特、HMM等船公司将对涉及欧洲、地中海、北美费率进行持续调整。如果各大船公司在5月成功实施综合费率附加费(GRI)的涨价计划，根据当前运价水平进行推算，预计美西航线的运价涨幅至少将达到三成，而美东航线的涨幅也将超过23%。

　　一方面，补库存的需求上升，给予船公司涨价的底气。

　　上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯向21世纪经济报道记者分析，全球各地的动荡局势，导致采购方倾向于将库存维持在较高水平，以应对可能的风险和挑战，这一变化从过去两年的去库存趋势转变为贸易需求的短期增加。

　　另一方面，地缘局势推高运输成本，船公司便会寻求涨价，缓解成本压力。

　　徐凯表示，红海地中海航道通行效率腰斩，绕行好望角带来的运力周转放缓，也是导致运价上涨的重要因素。由于集装箱船舶绕航所引发的运力缺口，可能导致运价上涨，这种运力短缺可能会在一定时间内支撑运价的上涨。

　　康树春表示，目前苏伊士运河-红海航线的通行率只有50%，继续走这条航线的船只要在安保上投入更多，而绕道好望角则会增加海运费用。在此情况下，船公司普遍要求加收GRI（综合费率上涨附加费），因为不是基础运价的调整，船公司加收GRI一般在运价指数上表现也不明显。

　　此外，对外经济贸易大学国际经济贸易学院教授王健告诉21世纪经济报道记者，进出口贸易的平衡也是影响海运成本的重要因素。货物出口持续增长，但进口量相对较少，船只回程有大量空仓，无形中也会造成运费成本的增加。

　　真实的水温

　　海运价格，部分可以看作全球外贸的晴雨表。那么，近期航运板块、海运价格的走强，可以折射出全球贸易回暖的行情吗？

　　世贸组织在其4月10日发布的《全球贸易展望和统计》报告中预测，2024年全球贸易总额将增长2.6%，2025年将再增长3.3%，而在全球外贸需求收缩的2023年，全球贸易额下降了1.2%。世贸组织首席经济学家在报告中分析，2024年全球贸易的回弹，主要源于通货膨胀的改善和货币政策预期的正常化。

　　徐凯看来，船公司涨价确实可以从侧面反映出全球外贸一定程度的回暖。在中国出口贸易中结构更多元化的背景，金砖国家和“一带一路”共建国家贸易增速亮眼，这表明中国外贸发展更加稳健，没有把鸡蛋都放在一个篮子里。这些因素共同推动了货运需求的增加，反映出全球贸易活动的恢复和增长。

　　值得注意的是，海运价格走高以外，航空和铁路运输也迎来了一波猛涨。

　　铁路运输方面，国铁集团日前宣布，今年一季度，中欧班列累计开行4541列，发送货物49.3万标箱，同比分别增长9%、10%。

　　航空货运方面，海运数据和情报平台Xeneta的数据显示，今年3月，全球航空货运市场需求连续第三个月同比增长11%，尤其亚太地区至所有地区的运价均大幅上涨，尤其亚太至欧洲、亚太至北美的平均运价已达到或超过去年同期水平。

　　一方面，地缘局势冲击海上运输，货主会转向铁路或航空货运。另一方面，铁路、航空运输行情的走高，跨境电商的带动功不可没。

　　根据 Cargo Facts Consulting 的数据，Temu每天发货约 4000吨，Shein每天发货 5000吨，阿里巴巴每天发货 1000 吨，TikTok 每天发货800吨。该咨询公司表示，这相当于每天约108架波音777货机飞往美国。

　　王健看来，跨境电商通常都是小包货物，利润率相对较高，对时效性要求也更强，跨境电商的迅猛发展也在带动铁路、空运的需求走强。

　　但需要进一步分析的是，未来全球贸易的复苏状况，足以支撑航运等国际运价持续上扬吗？

　　康树春向记者表示，此次国际航运价格暴涨，主要原因在于市场临时波动多，给船东造成可乘之机，重新调整航线和运价，制造紧张气氛。从市场订单反馈来看，未来支撑运价继续上升的全球经贸基本面还不充分。

　　“全球的海运被少数几个巨头垄断，九大船公司控制了世界约90%的运输货量，在风险上升或外贸景气度一般的时候，船公司往往会联手涨价推高运价。”康树春讲道，历史上船公司制造了很多次的涨价，但后面的结果往往都是高运价抑制订单需求，部分船公司经受不了运力闲置带来的经营压力，不得不暗自下调运价，最后整体海运价格回落到正常水平。“个人预计7月之前，运价将回落，同时，船东财务数据不会有利好表现。”

　　海运价格是否会延续“疯涨”，很大程度取决于全球贸易回暖状况。但正如世贸组织在上述报告中警告称，地缘政治紧张局势以及部分国际贸易壁垒，仍然可能对回暖前景构成风险。

　　对国内企业而言，面对频繁波动的国际运输价格，以不变应万变的举措还是在于往高附加值方向转型。王健指出，要减少运费变动等各种偶然因素对利润的冲击，关键在于增大利润空间的弹性，“薄利多销并不利于提升企业应对风险的承受能力。”

（文章来源：21世纪经济报道）