全球头部汽车供应商博世罕见地在业绩发布新闻稿上，用“持续低迷”描述2024年业务前景。过去一年全球主要跨国零部件汽车公司被迫裁员，缩减开支，但艰难时刻可能才刚刚开始。

　　今年前三个月，博世集团的销售额与去年同期相比下降了近1%。这是自2020年第一季度全球经济衰退以来，首次出现季度下滑。在中国市场，博世依然承受汽车业价格战的考验。

　　上任不到5个月的博世中国总裁徐大全接受界面新闻等媒体采访指出，价格战和亏损卖车是行业处于不健康状况的表现，但在竞争达到稳定化之前，降价压力将一直存在。去年中国市场平均车价下调15%，今年部分车型降幅达到20%至30%。

　　“已经有部分客户说不答应（降价条件）就不付款。我们预计价格谈判从年前开始会持续到年底。”

　　徐大全称，博世几乎所有的供货板块都受到了压力，正努力在市场份额、销售收入和利润之间取得平衡，不会为市场份额牺牲利润。“只有保持良性循环，才能在新技术领域不断投资，支持企业长期发展。”

　　而在去年，博世中国前总裁陈玉东传达的观念仍是以市场份额为先。两代掌门人态度转变或意味着，价格战对博世中国产生的利润负面影响超出了预期，这使得提升盈利能力变得尤为关键。

　　去年，博世中国销售额达到1390亿元人民币，同比增长5.2%。其中，智能出行业务成为主要增长引擎，其在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿元人民币。博世没有披露各区域市场的盈利情况。

　　传统汽车零部件巨头还处于提升财务盈利能力和进行前瞻性投资的两难抉择之中。向电动化和智能化转型需要大笔的前期投资，但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段，这些面向未来的巨额投注能否成功转化为销售业绩，仍存在高度不确定性。

　　徐大全告诉界面新闻，在衡量前瞻性业务投资标的时，转型企业会考虑未来5至20年用户市场需求，预判并专注于关键技术与产品的发展，如自动驾驶、电气化及氢燃料电池等。一旦明确方向，即使现阶段难以盈利也会保持投入。

　　2023财年博世前瞻性投资额超过120亿欧元，预计今年将启动约30个电动汽车相关的生产项目。根据该供应商判断，到2030年，中国纯电车型市场份额为40%至50%，混动车型比例达到三分之一。

　　在全球电动汽车市场竞争最激烈的中国，博世的竞争对手不仅是大陆、采埃孚等老对手。一批实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，它们愿意为市场份额牺牲毛利率，其研发和响应的速度也更快。

　　以汽车厂商正在比拼的高阶智驾能力为例，国内智驾供应商地平线、大疆、Momenta和华为等公司均已拿下不少汽车制造商定点，且具备开通城区领航辅助功能的能力。博世在高阶智驾方面目前仅宣布了和奇瑞合作，并只开通了高速领航辅助功能。

　　速度在中国市场至关重要。国内自主品牌车型研发时间从24个月缩减至18个月，且还将进一步提升至12个月。负责供货的零部件公司必须追赶上这一研发速度，才能保住客户。

　　为更好适应当前正在快速变化的中国汽车市场，今年1月博世发起了一项成立138年以来最大的结构性调整。中国地区10个汽车事业部组成“博世智能出行集团”，由新成立的董事会统一管理，独立运营并自负盈亏。

　　结构调整赋予了中方研发团队更多决策权以及更高自由度。徐大全向界面新闻表示，过去10余年中国研发团队基于德国平台化产品在华进行应用化定制，但最近两年，智能座舱和高阶智驾等领域均交由中方团队主导开发，并有望输送至海外。

　　根据博世披露数据，2023年博世年销售额为916亿欧元，增幅从2022财年的12%减缓至3.8%；息税前利润率为5.3%，超出预期实现同比增长1%，但低于至少7%的长期利润率目标。

　　事实上，去年博世在营收和利润率这两项关键财务指标上实现了过去五年间的最佳表现。但是，博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner认为，博世不仅需要应对低迷的市场环境，还将面对在战略领域投资所带来的挑战。同时，架构重组与流程优化的积极影响需一段时间后才会逐渐显现。

　　按照规划，2024财年博世制定了极具挑战性的5%至7%销售额增长目标，息税前利润率理想情况下保持5.3%的水平。博世希望进一步削减成本并推进架构重组，以在转型期仍保持竞争力。

（文章来源：界面新闻）