民航人的春节注定不会完整，今年除夕，全国政协委员、春秋航空董事长王煜依旧没和家人吃上年夜饭，迎接当晚最后一班并送走大年初一最早的航班，忙碌的工作节奏让他感到充实。

　　从2008年进入春秋航空工作，一晃已过去十五年的时光。在接受澎湃新闻记者专访时，王煜调侃道，“一直觉得民航是个很有意思的行业，不过我还只能算是民航业的半个新兵。”

　　从铁路相关专业毕业后，王煜进入到上海铁路局成为一名工程师。1996年再次赴美求学，回国后进入罗兰贝格、毕博、翰威特等多家咨询公司工作，在国企、外企都有过一定的经验后，2008年踏入民航业，正式进入春秋航空。九年后，作为长子的王煜于2017年正式从父亲王正华手中接班春秋航空董事长一职。

　　谈及对民航整体形势的展望，王煜表示，“从市场需求上看，民航业今年能否完全恢复主要取决于国际航线的恢复进度。国内航线已超过疫情前发展水平，比如去年淄博、哈尔滨等城市热点，充分带动了民航业的快速恢复，我们相信民航业的复苏潜力，未来推进民航业复苏的机会将会越来越多。”

　　民航满血复活：春秋航空国内航线票价已超过2019年水平，未来国际运力将超过1/3

　　熬过民航最艰难的三年后，去年出行需求火爆回归，民航迎来满血复活。带着父亲王正华“一半靠省一半靠赚”的信念，王煜带领春秋航空成为行业内回血最快的航司。

　　去年全民航并未完全实现扭亏，低成本航司春秋航空却成了最赚钱的航司，预计至少盈利21亿元，其他三个民营上市航司方面，吉祥航空至少预盈6.8亿元，海航至少预盈3亿元，支线航司华夏航空至少预损9.3亿元。三大航空央企国航、东航、南航均未实现扭亏，但预计实现大幅减亏。

　　业绩拔得头筹的背后，王煜认为，一方面基于“船小好调头”的民营航司特有的优势；另一方面，则归因于春秋航空快速响应市场，航班投放比疫情前大大加强，在中西部有巨大潜力的市场投入大量运力，最重要的是国际航线的快速增班、恢复，“得益于签证便利化以及免签政策的陆续出台，整体民航的国际航线恢复水平明显提高”。

　　2023年2月6日，暂停了三年的旅行社出境游业务（跟团游和“机+酒”自由行）试点恢复后，春秋航空迅速加码国际航班。王煜介绍，疫情期间春秋航空因“五个一”政策，一周只有4班国际航班，此前一天最多能飞170多班。去年2月出境游恢复后，一个月时间里春秋航空的中泰航线就迅速占了市场一半的航班，目前中泰航班每周已超过百班。

　　王煜认为，2023年恢复运行比控制成本更重要，“未来春秋航空还是要把国际航班运力调整至2019年时超过1/3的比例，重点仍是东南亚地区。”

　　需要注意的是，今年春运期间，春秋航空各项数据创新高，客座率达到2019年同期水平，票价也超出2019年水平。其中，国际航班表现尤其亮眼，日本、泰国以及东南亚其他地区的票价水平已超过2019年同期。目前，春秋航空是中国去泰国吞吐量排第一位的航空公司，预计换季后，公司该航线的恢复率能超过80%。

　　王煜也进一步向记者介绍，国际航线未完全恢复有很多原因，首先，航权开放需要双方国家对等的谈判，双边来增加运力。目前，大部分国家现已放开航权，该问题已基本得到解决，但资源保障问题更为突出，例如当前春秋航空在飞的日本、泰国航线，机场保障能力还没有达到，是目前无法迅速增班的重要原因。

　　公司成本还有再降的空间，进一步提高辅收占比

　　除了能赚钱，春秋航空不断扩大市场的另一个秘诀在于“刻在基因里的省钱”。

　　“平时够用就好，没必要浪费。”王煜告诉记者，像父亲王正华一样，他一直带头保持着“节俭”的习惯。王煜应该能算得上对吃穿住行最不计较的董事长，平时出差优先坐自己公司的航班，从值机柜台到客舱都会仔细询问，住宿就和员工一样住快捷连锁。

　　自2017年接班以来，王煜一直在不到20平方米，还标着副总裁字样的办公室里办公，显得有些狭小和拘谨。而春秋航空办公楼也是此前租用的旧宾馆，整体办公环境稍显暗淡，保留着上个年代的“破旧感”。

　　忙着迎接归来的客运需求，王煜自去年来不敢松懈，公司成了第二个家。只要在公司，王煜就是上班最早的一批，每天8点出头到公司便埋头进工作中，平日下班也没有时间点，甚至周六也在公司。在公司王煜几乎没有空闲的时间，下属通常只能在多个会议间隙时间才能找到他。

　　精细化管理一直以来是春秋航空降低成本的关键。谈到公司战略发展时，王煜表示，公司不断调整航班运力网络，通过信息化、人工智能等来提高效率和安全准点的同时，进一步降低成本，“当前低成本航空市场已越来越大，很多航司即使不是一样的定位，但在运行上也采取低成本的方式，未来春秋航空自身将不断求变求精，通过更好的方法和手段来降低成本。”

　　春秋航空是中国第一家民营低成本航空公司，2005年获准开航以来，公司一直在探索降本如何进一步提高利用率和客座率。比如强调单一机型，培训成本大幅降低，安全性大幅提高。改变客舱结构，增加更多座椅但又不失舒适度，如取消一半的后舱厨房，把空余的位置改成厕所，座椅材质改造得更加轻薄。此外，在准点率方面，如在浦东机场的航班运行上也采取东进东出、西进西出低成本的方法，节省了飞机滑行时间提高了航班准点率，节约了成本，也提高了旅客满意度。

　　“公司在成本方面，再降的空间还是有的，疫情后燃油成本大涨，现在扣油成本比2019年已经低很多了。”王煜告诉记者，在收益管理上，多年来不断提升智能化系统，当前增加航线航班但不增加人力，效率、效能反而进一步得到提升，“数据管理调仓，基本实现自动化，但还没达到100%，从全行业来看春秋航空的调仓比例是最高的。”此外，春秋航空也让AI在更多领域进一步应用，科技化未来让机器逐渐学习建立题库并实现解答旅客问题。

　　“当前公司辅收还不高，一方面是产品还不够丰富，另一方面也由于市场接受度仍不足有一定关系。”王煜介绍，当前春秋航空非机票的辅收占比不到总营收的10%，而国外占比在20%甚至30%，未来将进一步提高该占比。

　　王煜认为，不同目的、不同乘客的出行要求不一样，国外市场将产品拆开，让消费者选择的业务已经比较成熟，定位也会比较清晰，例如个人出行乘客普遍会偏向选择低成本服务，商务出行或是长途出行则普遍会选择全服务。而中国市场的全服务航司力量比较强大，低成本公司份额仍较低，不过近年来像京沪地区的消费者对低成本服务的接受度在逐渐增大。

　　“机场两远”出行体验差，王煜建议“建设不能贪大求全”

　　“在旺季一票难求，在淡季则很容易出现比较亲民的价格。”王煜向记者介绍，由于民航的供给相对固定，更容易受到需求端影响，机票价格弹性很大。目前整个民航市场和疫情前相比，淡旺季的差异在拉大，呈“旺季更旺淡季更淡”的趋势，随着经济不断复苏以及国际行情不断开辟，供需平衡会越来越均衡。

　　“主要由于航空市场淡季需求不足，而航空公司要尽可能让飞机不要空飞、不浪费座位的销售价值，也尽可能让更多的旅客能坐飞机出行。”王煜介绍，低票价是淡季时航司的营销手段之一，同时也不浪费资源。

　　对于很多消费者此前反映的第三方出行平台买票，在同一时间不同手机上票价存在较大的差额的杀熟情况，王煜表示，在航空公司收益管理系统中，同一个时间点购买的同一舱位都只有一个价格，但在不同时间段的票价可能会出现差异。

　　值得注意的是，今年王煜作为全国政协委员，带来五份提案。包括关于优化机场选址和建设的建议、关于加大中西部地区机场建设的建议、关于进一步缩短航班截载时间的建议、关于树立“友好中国”国家形象进一步打通入境游“堵点”问题的建议，以及关于优化财政支出结构，逐步由建设财政向民生财政转移的建议。

　　王煜认为，机场的“两远”问题一直影响着旅客的出行体验。

　　王煜表示，第一、建议机场的规划建设紧密切合实际定位和市场需求，并对投入产出效益进行评估。机场建设一定不能“贪大求全”，避免与定位和需求不符的规划定位，大幅降低用地面积。民航局和国家发改委对各地建造机场前的机场定位进行严格把关，将中转率作为枢纽机场建成后是否达标的重要衡量指标。

　　第二、建议机场选址靠近经济辐射中心，提高出行效率。若城市远期对航空需求量较大，可采取“一市多场”模式，并考虑空域资源和地面交通的承载能力和效率，就近规划建设两个或多个规模适中的机场，来分散运营和保障的压力。

　　第三、建议机场候机楼建设规模适中，以实用便利、资源节约为主，让旅客不用在机场里“远行”。

　　第四、建议借鉴欧美大都市“一场多楼”的经验。例如美国纽约市三大机场离市区均在26公里以内，最近的拉瓜迪亚机场离曼哈顿市区仅有14公里，且单个候机楼面积基本在十万平米的水平，三个机场13个候机楼2019年保障旅客量1.4亿人次。伦敦、巴黎等国际大城市也基本采取此类模式。

　　对民营经济的未来很有信心，希望让民航走进寻常百姓家

　　“中国人均乘机次数相比国外还有很大差距，中国民航的市场还存在巨大的潜力，不管从市场还是运行上，中国民航都有发展快起来的条件和需求，尤其是对专业化、精细化管理方面的探索。”这是王煜在接班时给自己定下的目标和规划。

　　“我们要不断增加市场份额，就必须夹缝生存，未来还会是这个状态。”王煜表示，最早春秋航空想要让更多人坐得起飞机，现在坐得起没问题，希望的目标是能让民航进入寻常百姓家。

　　“当下政策环境、舆论环境一天比一天好，经济还在转型、爬坡过坎，我们还是要抱有信心。”王煜介绍道，近期到新加坡参加低成本航空论坛，国内外从业者都很关心中国市场，“中国毕竟是14亿人的大消费市场，消费总量在，大家只要齐心协力，经济复苏、转型或是突破，都是我们最大的本钱，也是改革40年来积累下来的本钱。”

　　“民营企业更多需要的是一个公平的环境，希望未来，在营商环境方面有更多配套政策让民营企业有更健康的发展。”谈及政策端对民航企业的支持，王煜感慨道，当时，利率低于2%的低息贷款让航司的现金流在艰难的三年中得以缓解，基本到2024年也陆续到期还完。此外，扶持补贴政策、民航基金等都是很大的支持，“尽管当时市场环境很难，但各方一视同仁帮助全民航不少航司渡过难关。”

　　“目前，民营经济方面不管是政策环境还是社会环境都有了很大的提升，对民营企业来办事、创业的信心也更足了。”王煜介绍，去年整个国家对民营经济的扶持出台了很多政策，去年7月，《中共中央国务院关于促进民营经济发展壮大的意见》印发；去年9月，国家发展改革委成立民营经济发展局；去年12月，中央经济工作会议对促进民营企业发展壮大作出了部署，一些地方也陆续出台了地方性民营经济促进条例。例如上海地区专门开了民营经济大会，还发布了促进营商环境7.0版，“在过去的一年中，看到民营企业在朝气蓬勃地发展，相信随着民营经济很快立法，对民营经济的未来很有信心。”

（文章来源：澎湃新闻）