1月17日，拥有7600车位、目前国内最大清洁能源汽车运输船“上汽安吉申诚号”正式在上海外高桥港区开启首航，搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向德国、比利时等国家；就在两日前，搭载5000多台新能源车的比亚迪“开拓者1号”滚装船也在深圳首航，驶往欧洲的符利辛根港和不来梅哈芬港……

　　今年中国汽车品牌出口量将继续攀升，有望突破550万辆。不过，中国汽车出口的高速增长已经逐渐衍生海运成本骤升、运力不足的问题，“国车自运”将有助于解决这一问题。

　　自主船运规模化今年开启

　　今年开始，中国头部车企集体进入“国车自运”“自主船运”的规模化出海阶段。

　　据统计，当前中国的汽车运输船订单中70%的运力集中在2024年到2025年交付。目前上汽集团旗下安吉物流的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，今后三年内，7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船将陆续投入使用，不仅满足自运，也支持其他中国自主品牌加速出口。比亚迪也向国内多家船厂递交了订单，拟在2025年前后陆续交付使用8艘大型汽车运输船，大多装载量达7000-7700车位。

　　记者留意到，“国船运国车”早有端倪。广汽集团与招商轮船早于2019年就共同投资成立了“招商滚装”，目标同样是在未来实现自主船运；奇瑞汽车也于去年初收购了芜湖造船厂，将批量建造6000车位汽车运输船等来组建出海船队。

　　克拉克森研究公司数据显示，目前中国船厂承接了全球绝大多数汽车运输船的新增订单，广船国际的汽车运输船订单甚至已经排到了2028年。在新船订单陆续交付后，中国汽车运输船的运力占比将明显提高，有望跃居全球第四。

　　自有物流船队灵活可控

　　中国汽车出口量三年涨了5倍，海运运力滞后正给中国汽车出口带来诸多链路问题。中国汽车工业协会副总工程师许东海指出，对于布局出口的中国车企，除了国外建厂和卖车以外，运力是否稳定、运费是否合理，将密切影响车企的出口成绩。

　　因运输船短缺，海运价格近年被推至了历史新高。克拉克森数据显示，从2020年8月到去年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已经从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。

　　“对汽车出口有远大目标，或者出口量要超过30万辆的车企，就有条件考虑拥有自有物流航线了。”上汽安吉物流总经理金麒告诉记者，“这可以让出口链条从端到端的风险更可控、成本更可优化。”金麒举例，上汽去年运往墨西哥的车辆骤增，造成港口堵塞无法卸车，停泊一天的费用就高达6.9万美元，而当时船舶滞港足足40多天。“出海的物流链条上目前隐藏风险不少，如欧洲对船舶的‘碳税’征收、局部地区冲突导致航线改变等。在这种情况下，自有物流船队可更灵活变通，也更容易打通汽车出口供应链链条的‘卡点’。”

　　新能源汽车正成为中国汽车出口的主力军，新型的清洁能源汽车滚装船成为运输新能源汽车的更佳选择。针对新能源汽车运输过程中需要解决的动力电池充放电标准、危险物特殊处理、新能源汽车热管理监控、运输途中起火风险降低等问题，上汽与比亚迪首航的远洋汽车运输船都有专门安全管理标准与定制措施。

　　思考

　　除了“自运”还有什么招？

　　随着中国车企拓展海外市场进入新阶段，在出海的赛道上，有上汽、奇瑞这样的出海前辈，也有比亚迪、广汽这样“急加速”的生力军，“第三方阵”里还有“蔚小理”等造车新势力。

　　这你追我赶的竞争态势中，并非所有车企都有实力能够通过造船实现自运，当前还有什么途径可以缓解这种供应链上的出口难题？“抱团出海”可能是其中之一。

　　有业内人士指出，船队联合、合作运营可能成为“B方案”，譬如上汽安吉物流除了承担上汽出口外，部分造车新势力也有携手出海的合作。此外，阿里国际站等跨境电商平台赋能汽车出口也正迎来窗口期。“还有集装箱等替代方案，目前价格也相对友好，基本能平衡现在国内汽车出口的需求。”一位跨境电商的物流负责人告诉记者。

（文章来源：广州日报）