随着我国对外开放的不断深化，以港口为核心的临港经济发挥着举足轻重的作用，许多港口城市通过发展临港经济已经成为我国对外开放的窗口和区域经济发展的龙头。本文通过对临港经济发展模式、典型案例、发展现状及趋势的分析为我国临港经济发展提供可供参考的经验和启示。

　　一、前言

　　临港经济是指基于港口的优势，以前期规划为导向，以实现区港联动、科技引导、生态保护、产业集聚与互动等为发展原则，以港口为中心发展相关产业，实现临港工业、临港物流业、临港商贸业等的协调发展，由此拉动周边地区经济的全面发展。

　　临港经济是典型的外向型经济，具有强大的产业聚集功能。在获取区域资源发展临港物流业的同时，借助港口功能布局临港工业和临港商贸业，推动区域内经济社会的全面发展。同时，临港经济具有区域经济的特点，有较强的辐射带动作用。在现代交通领域中，港口已成为最重要的交通点和经济增长极，港口加工区具有对外开放、吸收引进和对内辐射、联动发展的双重功能。

　　二、临港经济发展模式

　　1腹地支撑模式

　　腹地支撑模式核心在于开发、管理和利用港口资源，充分利用港口所在地的综合运输体系与广阔资源，构建一个以物流运输业为主、其他产业为辅的临港产业发展模式。然而腹地支撑模式发展的瓶颈在于对腹地资源的过度依赖，表现为“一对多”问题，即一个腹地地区内常常包含有许多港口城市，不同区域的港口产业为了追求自身发展，易形成无序竞争。该种模式的经济发展速度较为缓慢，主要是由于该地区以运输业为其核心业务，且单一的产业结构和配套服务会削弱区域产业经济效益。

　　2产业集聚模式聚模式

　　产业集群模式，即产业基地模式，其核心载体为临港区域的各个码头，借助港航运输优势大力发展临港工业。临港产业集群实质上是相关产业集聚在港口周边或腹地城市，在依托港口发展过程中，集群之间密切合作，从而产生具有较大经济规模效应的产业聚集体。港口产业集群形成的原因为：一是这些企业在文化背景和价值观念具有相似之处，在客观上使它们聚集到一起彼此协作；二是这些企业有共生共荣的特点，它们来自不同的行业，聚集形成一个有机融合整体；三是企业需要通过提升自身创新能力应对竞争日趋激烈的市场环境。而企业集聚有利于相关知识的传播和推广，形成良好的创新氛围。

　　3一体化模式

　　一体化模式，即港口、产业、城市一体化发展模式，它们之间互相影响、互相补充、互相渗透。该发展模式的内涵是以港口为龙头、产业为核心、港口城市为载体，依托海陆腹地和综合运输体系，大力发展聚集临港产业群，发展港口枢纽经济，实现港口、产业、城市三大要素之间相互联系、协调互动、有机结合、共同发展，形成经济繁荣，宜居乐业的港口城市。港口可以带动产业的发展，产业可以为城市经济发展提供动力，城市可以反哺港口和产业的发展，为港口和产业提供优良服务。

　　三、典型案例

　　1腹地支撑模式——曹妃甸港

　　曹妃甸港是北方最大的能源枢纽港，位于我国三大城市群之一的京津冀地区，背靠重工业基地——唐山，东临渤海，具有地理位置优越、资源丰富、腹地广阔的优势。曹妃甸港主要为唐山工业企业提供出海口，是迁安、滦县等地区煤铁等资源的主要出海口，由于内蒙缺乏出海口，而其矿产等资源丰富，曹妃甸港也是蒙煤的主要出海口。据分析，河北省现有港口的煤炭转运量占全国煤炭港口转运量的70%以上。

　　相比于地理位置相近的秦皇岛港和天津港等港口，曹妃甸港天然的条件优势与运输上的便利使其煤炭转运优势突出。在公路方面，已建成迁曹公路、唐曹高速、唐曹公路的基础上，正在启动建设迁曹高速路建设和遵曹高速；在铁路方面，曹妃甸港近几年大力修筑港口与外界联通的铁路。凭借高密度的铁路、公路网络，港口物流园区成功将华北、西北、东北地区纳入腹地，吸纳华北西部、西北东部的工农业产品等杂货和集装箱货源，并为其提供矿石等进口原材料运输服务。

　　曹妃甸港依托腹地的煤炭资源和便利的交通基础设施，得天独厚的资源禀赋，使临港经济的发展如虎添翼。然而，随着煤炭散货吞吐量快速增长，曹妃甸港也存在其自身的局限性，其主要基础设施只适应传统散货码头，码头的布局差，信息化建设差，管理问题日益凸显。

　　2产业集聚模式——鹿特丹港

　　鹿特丹港是鹿特丹市的主体，占城市面积的60%。鹿特丹临港工业区面积52平方公里，其临港产业及相关辅助产业总产值占城市GDP的40％，临港经济的发展已经成为城市经济的主导。

　　鹿特丹临港工业区以港口为依托，形成“港口直接产业、港口依存产业和港口派生产业”的复合型临港产业体系。复合型临港产业发展模式加速产业集聚形成，提升产业链延伸能力、增加产值附加能力并形成就业带动效应，极大带动了城市经济发展。鹿特丹已成为一个人口、产业、技术、资金高度密集的社会经济综合体和商品、资本、信息、技术等资源的区域性配置中心。

　　鹿特丹港最早发展造船业和水工产品制造业，逐步形成石油化工、船舶修造、港口机械、钢铁、食品为主的临港工业，并成为全球炼油和化工工业的重要基地、欧洲农产品加工和交易中心。目前已进入后港口经济时代，物流业、金融、保险、信息等第三产业逐步赶上第二产业，成为临港经济的重要组成部分。

　　鹿特丹港区附近的鹿特丹化工园是世界最重要的石油化工中心之一，港区拥有4个世界级的精炼厂、逾40家化学品和石化企业、4家工业煤气制造企业和13家罐装贮存和配送企业。除了鹿特丹化工区外，鹿特丹的食品加工和造船业等产业集聚化程度也非常高。在鹿特丹港区附近集聚众多大中小型食品加工厂和造船公司。食品加工产业主要集中在粮食类干散货加工、食品加工、农产品加工和配送等方面，造船业主要包括船舶修造、特种工具船制造、船舶配件制造等方面，产业链延展性高，同类型企业集聚程度高。

　　3一体化模式——新加坡港

　　新加坡港的地理位置十分优越，西面为马六甲海峡，南面为新加坡海峡，控制着国际洲际航线的战略通道。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心，主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。新加坡港高科技产业发展迅速，已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外，还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。

　　新加坡政府一贯重视港产城融合发展，积极推动港城关系的良性发展，依托港口实现城市经济增长。新加坡政府在港口、产业、城市的建设过程中，扮演着组织者和掌舵者的角色。在战略层面，对新加坡港区进行功能区规划，改善和提升基础设施水平，为临港产业发展提供发展方向和支撑；在产业布局方面，以国际集装箱中转为主业，衍生国际集装箱管理和租赁、国际船舶修造、空港联运等许多附加功能和配套业务，提升临港产业物流运输服务水平；在法律、制度支持方面，以建立自由的市场条件和港城一体化为主题进行一系列法律法规和制度的建设为其提供软环境，提供高效快捷的海关通关服务以及自由港政策，吸引各种资源进入新加坡从事海运、贸易、工商、旅游等活动，不断拓展产业链并增加产业类型；在未来发展布局方面，积极将港口网络服务体系扩展到城市，有力推动了本土企业的服务空间的扩张，助力国家借助专业化的发展嵌入到全球城市网络的高端服务行列，巩固新加坡的全球航运枢纽的地位。

　　四、我国临港经济发展现状及趋势

　　目前，我国已经形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统全力布局，形成了长江水系、珠江水系、淮河水系、京杭运河等内河港口体系，围绕沿江沿河港口的临港经济发展势头迅猛。

　　1港口发展驶入高质量发展阶段

　　港口是一个由需求驱动的行业，行业增长主要取决于下游需求。整体看，中国主要港口货物吞吐量与GDP增长趋势整体保持一致，与中国进出口总额增速高度相关，经济周期性较强。随着中国经济步入新常态，港口发展也进入新常态。

　　我国港口货运吞吐量持续上升。2022年港口货运吞吐量达到2.96亿TUE，其中，沿海港口货运吞吐量达到2.61亿TUE，增速为4.82%，内河港口0.35亿TUE，增速为6.06%。随着内需驱动力的逐步增强，沿海港口货物吞吐量将进一步低于经济增速，内河港口的占比有望进一步提高。

　　图 1 我国港口2014-2022年货运吞吐量

　　资料来源：历年交通运输行业发展统计公报

　　围绕港口形成的港口产业链逐渐完备。处于产业中游的港口运营企业扮演重要角色，主要提供装卸、仓储、理货等港口基本服务及物流、金融、贸易等配套延伸服务，代表企业有上港集团、招商港口、宁波港等，下游货品需求方主要为制造加工企业、化工企业、销售终端等，涉及行业涵盖冶金、石化、电力、矿产、农业以及贸易等。

　　随着港口基础设施的完备和临港产业的集聚形成，对我国临港经济发展提出更高要求。一方面，数字技术蓬勃兴起，对临港经济发展的赋能引领作用进一步增强，智能港口建设成为未来发展方向，全面掌握智慧航运核心技术，完善智慧航运技术标准体系，形成高质量智能港口与智慧航运体系，预计未来几年我国各地区港口的智能化建设将全面加速；另一方面，碳达峰、碳中和目标将深刻影响社会经济全面改革，“双碳”影响的行业与临港产业门类重合度高，未来推动临港高排放产业改造装备、提升技术水平，形成绿色经济增长新引擎，推动产业低碳化、绿色化、集约化发展是大势所趋。

　　2海港港口进入资源整合阶段

　　2015年以前，国内仅有个别地区进行过大规模的港口整合。2015年浙江省率先开始省内港口整合，此后江苏省、辽宁省、山东省、福建省、广东省等多地陆续开始提出省内港口整合。

　　各地均大体遵循“从局部到整体”的整合思路，分步骤地稳步推进。例如，浙江省先实现宁波港与舟山港的一体化运营，再逐步整合台州、温州、嘉兴等地国有港口企业资产；山东省先成立山东渤海湾港口集团以整合滨州港、东营港和潍坊港，再以青岛港为平台整合威海港，最后再组建山东省港口集团有限公司以统筹全省港口资源。港口整合往往不是一蹴而就的，存在较为鲜明的渐进特征，且受临港企业数量、临港企业股权构成、临港产业发展规模和发展动力等多方面的影响。

　　港口的功能和地位随着临港产业布局调整而变化。环渤海湾存在众多枢纽港与干线港，各港口在大类货种间竞争激烈，但随着多个大型钢铁、石化项目落户营口鲅鱼圈，营口港地位开始凸显。长江三角洲港口群以宁波-舟山和上海港为主，其中宁波-舟山港以货物吞吐为主，上海港以集装箱吞吐为主，其他港口竞争力相对较弱。但随着江苏长江沿线重化工产业向沿海转移，连云港、盐城临港区域将会高调崛起。

　　从未来发展看，海港资源优化整合将是主旋律。港口资源整合摒弃了相邻区域港口之间的同质化竞争，实现了岸线资源的合理分配，优化了物流网络系统，提高了效率。伴随区域港口组群式发展，统筹考虑临港产业布局，加速临港产业集聚形成，充分发挥临港产业协同效应，临港产业跨省市联合发展趋势也会逐步加强，临港经济高质量发展。

　　3港口内河港口建设迎来战略机遇

　　2020年5月29日，交通运输部印发的《内河航运发展纲要》提出，到2035年中国千吨级航道倍增，达到2.5万公里（2019年为1.38万公里），引领内河航道的规模化发展。这预示着，未来一段时期将是内河港口大发展的机遇期。随后，国家不断出台各项政策完善引导港口建设布局。

　　近年来，内河交通固定资产投资呈现波动式增长，总体处于大发展阶段。对比沿海交通基础固定资产投资情况，2018年内河交通基础固定资产投资超过沿海交通基础固定资产投资且增速处于稳定上升趋势。2022年，内河交通基础设施投资规模达到867亿元，相比上一年增幅达到16.96%，为近年来最高点，且有持续上升趋势。这预示着内河港口及临港经济成为未来港口建设重点。

　　图2 2016-2022年我国港口固定资产投资

　　资料来源：历年交通运输行业发展统计公报

　　内河港口建设基本沿着海港发展的轨迹，强化港口枢纽辐射功能，推进资源整合完善港口布局，促进港产城协同发展。在港产城联动方面，内河港口区域发展相对滞后，除了沿长江、珠江等大港外，大部分港口仅仅有物流功能，这也为新一轮河港发展提供了机遇。

　　结语

　　当前，我国沿海港口已经步入以“优化、融合”为关键特征的新发展阶段，内河港口迎来政策发展新机遇，临港经济发展迎来新的挑战与机遇。各地港口城市应根据自身资源禀赋，精准定位港口功能，借鉴国内外优秀港口发展经验，抓住临港经济发展机遇，统筹城市发展空间布局，完善临港经济产业生态和优化资源要素配置，协同推进港产城融合发展，助力我国临港经济高质量发展。

（文章来源：大河财立方）