12月的武汉，阵阵寒意中，证券时报记者来到长江中游第一深水港——武汉阳逻港，看到的却是“航运向东入海、班列向西入欧”的一片繁忙景象。
这里货船云集，岸桥林立，满载的班轮准备启航，向东驶往韩国。不远处的铁水联运场站，装满电子产品的中欧班列（武汉）鸣笛启程，向西开行，销往欧洲。
十年前，习近平总书记来到武汉新港阳逻集装箱港区考察。他强调，要大力发展现代物流业，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。十年后，武汉阳逻港集装箱吞吐量已突破200万标准箱，成为长江中上游最大的铁水联运枢纽。
阳逻港的里程碑式跨越，是长江经济带高质量发展的一个缩影。近年来，长江航运发展驶入快车道，2022年长江干线年货运量达到35亿吨左右，占全国内河货运量的80%，成为“双循环”的战略要道。
11月27日，中央政治局会议审议《关于进一步推动长江经济带高质量发展若干政策措施的意见》。会议指出，长江经济带发展战略实施以来，思想认识、生态环境、发展方式、区域融合、改革开放等方面发生了重大变化，发展质量稳步提升，发展态势日趋向好。
长江经济带因长江而生、因长江而兴，依靠横贯东西、承接南北、通江达海的独特优势，更好地联通了国内国际两个市场。连日来，证券时报记者深入长江沿线港口、园区、企业，寻找“黄金水道”含金量逐年提升的答案。
通江达海跑出新速度
在湖北宜昌白洋港，从事石材运输的物流企业主郭民清，正准备把一批石材发往重庆。从事运输行业多年，郭民清对于物流成本的变化非常敏感。他告诉记者，以前他们一直选择公路运输，现在长江上江船大了也多了，货运远了也快了，不仅营运成本降低，时间也缩短了。
郭民清给记者算了一笔账，以武汉至安庆为例，航道改善后，万吨海轮可以入港，从上海到武汉的时间由90多个小时缩短到60多个小时。“我这批货从宜昌到重庆只要两三天，且成本是公路运输的1/15 。”当郭民清的货物沿江而上时，从武汉阳逻港一期码头出发的“华航汉亚6”已经满载着化肥、无纺布、纯碱等货物，行驶9天后抵达越南胡志明市凯莱港，完成武汉第四条国际直达水运航线首航。
湖北宜化集团有限责任公司国际贸易公司总经理曾直平对新航线的开通非常欣喜，该公司每年约有5万吨化肥销售到越南，原来要在上海中转海船，不确定因素较多，每一趟运输时间至少半个月，现在10天左右即可抵达，运输成本节约10%。
一上一下之间，长江黄金水道串起了国内、国际两个市场、两种资源，联动效应显现。长江经济带高质量发展智库联盟秘书长秦尊文对记者表示，近年来，随着持续实施的长江航道建设，多式联运、江海直达等运输方式在长江干线加速发展，让长江变成了沿江省份承接产业梯度转移的黄金水道。据测算，航道水深每提高0.1米，意味着2000吨级的货船就可多装载170吨左右货物，长江中游航道可谓寸水寸金。过去10年，交通部门先后改善航道2600多公里，实现了5万吨级海轮直达南京、万吨级船舶直达武汉、3000吨级船舶直达重庆。
一条延绵2808公里的“水上高速”连贯东西，长江航道通过能力显著提升。在浙江舟山港，散货船直接减载至“江海直达”万吨级轮船，航行至长江中游港口就近上岸进厂或上岸改成集装箱，由铁路发运至内陆地区。依托这种“海—江—铁多式联运”模式，从巴西进口的玉米在江西九江港分拨后，被送往我国西南、西北等地，畅通了九江港进口粮食集疏运体系。同时，从海外进口的铁矿石经“舟山—黄石”江海直达航线，运抵湖北黄石，助推黄石建设长江中游大宗商品中转储运基地。
秦尊文说，以发展多式联运、江海直达为突破口，长江成为内陆城市承接沿海地区产业链、资金流、物流链的通道，促进了口岸物流经济良性循环。
数字赋能
“蓝领”变“白领”
高效联通的航道只是第一步，建成现代化内河航运体系显然还需要更智能的“港口枢纽”。12月4日，交通运输部发布《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》，提出到2027年，建成一批世界一流的智慧港口和智慧航道。
在长江沿线，得益于人工智能、大数据、5G工业互联网等先进技术的发展，已经有内河港口走在前列，数字赋能正为“黄金水道”运输插上智慧之翼。在阳逻港铁水联运二期现场，码头的黑科技让人眼前一亮。智能闸口能自动识别过闸的集装箱箱号、车辆车号以及司机信息，每辆箱车过闸平均时间只需要15秒。港区内，蓝色无人驾驶集装箱卡车缓缓开向岸桥下面，完成装载任务后，调度中心远程下达作业指令，无人驾驶集装箱卡车自动驾驶前行。
2016年，阳逻港集装箱铁水联运入选交通运输部第一批多式联运示范项目，其中二期项目由地方政府引入了全球最大的综合航运企业中国远洋海运集团旗下的综合港口运营商中远海运港口有限公司，并于2021年8月开港运营。“内河港口在集装箱化率、装备自动化程度等方面，和沿海港口相比还是有一定差距，智慧化建设既要有效学习，也要因地制宜。”武汉中远海运港口码头有限公司董事总经理、党委书记邱金城接受记者采访时表示，二期项目全面吸收了中远海运智慧港口建设成果，比如当时最新投资建设的阿布扎比哈里发港二期自动化码头等。
通过全港区覆盖的5G网络，阳逻港铁水联运二期成为我国首个内河铁路装卸自动化码头，也是长江中上游第一个智慧集装箱码头。逐步贯穿港口生产全领域全过程的智慧化，让一线的龙门吊司机们感受到了实实在在的变化。过去，司机要提心吊胆地爬上爬下，在驾驶室一坐就是十多个小时，对体力要求非常高。现在，龙门吊操作室改成远程控制室，司机仅需盯着眼前的屏幕，双手抓着摇杆就可以轻松完成装卸。高峰时，一个人可以控制三台机器，装卸量从以前700个集装箱增加到现在的1500个。邱金城说，通过数字化改造，原来“苦脏累”的码头蓝领化身为“高科技”白领。
“明年还将进行系统升级，加快建成集码头、集装箱运输、物流、仓库、堆场、CFS、铁水联运中心等功能于一体的现代化物流集疏运中心，同时为内河其他传统集装箱码头智能化改造提供更为成熟的‘武汉样本’。”邱金城说。
港口现代化发展与新技术应用相辅相成。中国港口协会常务副会长陈英明指出，目前我国大多数港口仍处于智能化初级阶段，未来数智化转型还需要从多个维度进行突破。
绿色船舶环保减碳
航运是能效最高的运输方式之一，但每年产生的二氧化碳排放量仍占全球总排放量的3%。解决航运业面临的减碳挑战，绿色燃料的应用被视为关键环节。近年来，纯电、液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力关键技术不断取得新突破，内河船舶采用绿色能源替代传统燃油作为动力的步伐不断加快。
一年多前，在湖北宜昌，由中国自主研制的全球载电量最大的纯电动游轮——“长江三峡1”号成功首航。这艘游轮由三峡集团所属长江电力和宜昌城发集团所属湖北三峡旅游集团共同投资建造，汾西重工、宁德时代等单位共同参与研制。
近日，记者登上“长江三峡1”号纯电动游轮，行驶中再也闻不到刺鼻的柴油味，听不到发动机的轰鸣声。走进位于负一层的电池舱，4个电池舱里配有720个磷酸铁锂动力电池包，总电池容量约7500千瓦时，搭载相当于100多辆电动汽车的电池容量总和。“这是游轮的电池动力系统，实现了在大功率大电量船上电池管理技术的突破。”湖北三峡旅游集团旅游发展事业部负责人叶勇向记者介绍，中国陆上交通领域锂电池产业的优势和技术突破，为船舶电动化提供了基础和经验。与传统动力船舶相比，“长江三峡1”号每年约可节约使用燃油530吨，减少各类有害气体排放1660吨。
技术突破不止于此。一直以来，大型电动船面临大型化后续航里程不够、港口大容量电池无法快速充电等难题。叶勇表示，“长江三峡1”号首创了“高压充电+低压补电”充电模式，搭配10kV港口充电设施，解决了这一难题。
在“长江三峡1”号停靠的码头，记者看到岸边的高压充电吊臂正在工作，6个小时即可将电池充满，一次充电可续航150公里。充电设备的供能来自于水电，奔流不息的江水给“长江三峡1”号提供了源源不断的“绿色”电力。如今，“长江三峡1”号在宜昌经典旅游线路“两坝一峡”间往返穿梭，带游客领略“高峡出平湖”的雄奇壮阔美景和“水涨船高”的新奇过坝体验，成为夜游宜昌的标志性“打卡”项目之一。叶勇透露，除了绿色环保的示范效应，经济效益也很显著，今年仅“长江三峡1”号就接待游客42.87万人，收入超过3100万元，利润超过860万元。
除了纯电路线，未来航运燃料解决方案上，甲醇、氢、LNG以及氨等不同技术路线，均有各自的支持者和应用场景。不久前，中国首艘入级中国船级社氢燃料电池动力船——“三峡氢舟1”号完成首航，标志氢燃料电池技术在内河船舶应用实现零的突破。据测算，“三峡氢舟1”号相比传统燃油动力船舶，预计每年可替代燃油103.16吨，减少二氧化碳排放343.67吨。
记者在宜昌船舶工业园看到，这里正在建造的货轮中，一大半为纯电、油气电混合动力、LNG动力船舶。据统计，目前全国内河已发展LNG动力船460余艘，中远海运等企业正积极开展换电模式电动集装箱船试点，甲醇、氢燃料电池等动力船舶也在试点发展。
靠港岸电系统的完善让更多船舶用上绿色能源。长江航务管理局数据显示，目前，长江经济带15000余艘运输船舶受电设施已完成改造升级，沿江主要港口岸电设施基本覆盖。今年1至9月，长江水系船舶靠港使用岸电累计76.9万艘次、9094.5万千瓦时，同比分别增长39%、67%。
“黄金水道”
撑起“黄金经济带”
“黄金水道”让长江航运发生了巨大改变，更串起了世界最大内河经济走廊。
2016年发布的《长江经济带发展规划纲要》，明确长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。7年多来，以长江黄金水道为依托，长江经济带沿线省市经济总量占全国比重达到46.5%，形成电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装五大世界级产业集群。
在安徽，畅通的物流为汽车产业发展提供保障。安徽省港航集团有限公司所属合肥港、芜湖港，通过集装箱运输方式助力解决省内车企汽车出口物流难题。前三季度，安徽省港航集团有限公司完成汽车集装箱运输量38万辆，同比增长约160%。作为长江内河最大的港口之一，南京港联合上下游企业，开创“国内集港装箱+海运服务+国外拆箱配送”的新能源汽车及锂电池等零配件集装箱全程物流解决方案。今年1月至10月，南京港集团完成货物吞吐量同比增长4.69%，完成集装箱吞吐量同比增长10.03%。
与此同时，沿江省市通过“真金白银”的投入，补齐交通短板，也激发长江这条“金腰带”释放出更大能量。今年3月，重庆抛出水运投资39亿元的计划，打造长江上游航运中心，预计未来5年，港口货物年吞吐能力达到2.4亿吨。重庆迫切期望通过开放的内陆物流大通道，融入世界经济版图。
一些原本存在感不高的港口城市也悄然入局，剑指区域内河航运枢纽。比如浙江的嘉兴提出，到2025年，基本建成长三角海河联运枢纽，海河联运枢纽争创全国示范。长江航务管理局局长刘亮表示，随着上海、武汉、重庆三大航运中心基本建成，彼此协调呼应、互为支撑，实现了“龙头牵引”“龙腰支撑”“龙尾摆动”的协同、融合发展格局。以三大航运中心和24个一类水运开放口岸为依托的开放市场体系，实现与100多个国家通航通商，成为引领长江水运发展、提升黄金水道功能的重要支撑。
（文章来源：证券时报）
