10月7日，深圳印发了本市碳达峰实施案的通知，宣布实施能源绿低碳转型动、节能降碳增效动、业绿低碳动、交通运输碳达峰动、城乡建设绿低碳动、科技赋能碳达峰动、市场助碳达峰动、态系统碳汇提升动、绿低碳全动、碳达峰试点示范动等“碳达峰动”。至此，北上广深四个一线城市均已出台本地碳达峰实施方案。几个城市的碳达峰实施方案都提出要着力构建绿色低碳交通体系，并对新能源汽车销量、保有量和占比均有明确要求。

　　值得注意的是，深圳还在方案中提出了颇具争议的一点：“充分发挥能源市场价格杠杆调节作。对新能源车、传统燃油车实差异化停车收费价格机制。”

　　这并非深圳首次推出类似优惠政策。2022年，深圳市发改委印发了新能源汽车停车收费减免优惠通知，对停放在实行政府定价（含政府指导价）管理的停车设施的新能源汽车，当日免首1小时停车费，充电车辆可再减免与充电时间对应2小时内的停车费。如今的“新能源车优惠”转向“差异化收费”，可能会进一步拉大电车和油车的使用成本差距。

　　目前该机制的细则尚未明确，但差异化停车收费价格变动的可能组合有限，可分为三类方案。一是新能源汽车停车费用不变，传统燃油车价格上涨；或者降低新能源汽车停车费用，传统燃油车价格不变。当然，也不排除传统燃油车上涨的同时降低新能源汽车的停车费用。

　　差异化停车收费价格变动的几种可能

　　深圳将新能源汽车产业视为经济增长新支柱， 2022年深圳新能源汽车产量达到87.47万辆，增长170.0%，产值达到2154亿元。深圳公安局的资料显示，2022年12月深圳市机动车保有量约401.45万辆，新能源汽车占比18.4%，达74万辆，位居世界城市的前列。此前，深圳还率先实现了公交、出租、网约车等营运车辆的全面电动化，充电桩建设也遥遥领先。

　　《2022城市零碳交通白皮书》显示，在我国，交通领域碳排放约占碳排放总量的10%，其中城市公路交通是碳排放的主要来源。经济和双碳目标的叠加之下，深圳对属于两个目标交集的新能源汽车行业不可谓不重视。

　　在《2023胡润中国新能源产业集聚度城市榜》中，深圳超越上海，位居新能源产业集聚度城市榜榜首。今年8月4日，深圳市工业和信息化局还印发《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》文件，着眼于进一步扩大新能源汽车、智能网联汽车竞争优势。深圳实差异化停车收费价格机制，好给大家的换车动力“添一把柴”的动机不难理解。

　　但是，在出台推进新能源汽车的政策时，如何面对传统燃油车是任何决策者的必答题。就目前各地的实践来看，普遍做法是“新人新办法，老人老办法”，即给新能源汽车提供各种政策优惠，而在传统燃油车上延续既有政策。但如果传统燃油车的停车费在新机制中被事实性上调，那么这一做法恐有待商榷。

　　为鼓励发展新能源汽车，各地早已出台各类补贴奖励政策：经济上的鼓励如购置税减免、直接购车补贴、充电桩安装补贴等，政策上的鼓励如号牌额度单列、错峰限行措施豁免等。相比之下，燃油车主们已然显得格外“委屈”。对于油车车主而言，他们购置车辆时不能提前预料到未来对他们不利的政策，事后而“罚”（如选择性上涨用车的相关费用）往往被认为是不恰当的。

　　此外，随着新能源汽车的保有量快速上升，“油电平权”的声音不绝于耳。对新能源车更多的优待，甚至是牺牲现有油车车主利益的优待，可能激化油车车主和电车车主这两大群体的争论和对立。目前，尽管部分燃油车车主产生了“相对剥夺感”，但这些补贴政策始终没有在他们身上产生直接的负面效果（没有对现有燃油车提高相关费用）。而一旦传统燃油车的停车收费被上调，相对剥夺感会转变为“直接剥夺感”——仅仅是“电车吃糖油车看”就已经引起了“油电平权”的讨论，“油车挨打电车吃糖”将会进一步引起燃油车车主的不满。

　　在政策效果上，这一差异化的停车费价格机制也未必能够实现改变汽车消费结构的目标，或许会成为“不咬人的癞蛤蟆”。

　　深圳市的停车费用定价有两套体系，一是实行政府定价的社会公共类、交通枢纽、旅游景点等地的停车场，二是实行市场调节价的小区停车场等。目前新停车收费机制暂未明确适用范围。如果这一价格差异政策仅仅影响公共停车位，那么其对停车支出影响将相当有限，因为小区停车费用往往才是占个人停车开支大头。如果全面铺开，即不论私人或公共停车位均实行差异化价格收费政策，那么政策落实的压力将会陡增：如果采用对新能源车降费的方案，停车场管理者的自身收益将受到影响，一般小区物业并无执行新能源汽车降费的动力。

　　在几个一线城市的实施方案中，深圳对新能源汽车提出的目标最高。

　　我国自2009年开始在政策上扶持新能源汽车产业，至今即将满第十五个年头。各地市为鼓励发展新能源汽车，在限购、牌照、保险费、路桥通行费、高速通行费等领域均有各种便利或优惠政策。中国新能源汽车也在强力扶持下步入正轨，兴旺发展。深圳在新能源车的发展前列，充分利用自身优势，量身制定碳达峰实施方案的做法值得鼓励。但新能源车已经进入“后补贴时代”，在国际上颇具竞争优势。走在前头的深圳也应适当照顾“转型公平”，让新能源汽车用实力赢得燃油车主的心。

　　工信部已经明确表示，将在试点后统筹研究制定燃油汽车退出时间表。海南省更是宣布将于2030年禁售燃油车。燃油车退出市场本就只是时间问题。把视野放宽到全国，各地新能源汽车的发展基础不同、所在阶段不同，更应该在决策过程中审慎对待燃油车整体庞大的存量。如果推广新能源汽车的政策过于激进，把新能源车的使用成本与燃油车的使用成本差距拉得过大，会使得部分燃油车在未达到使用年限的情况下提前被淘汰。这部分燃油车要么提前报废造成资源浪费，要么成为二手车流向国内新能源汽车发展较慢的地区，反而阻碍当地新能源车的推广。无论哪一种，都在无形中给全国的双碳进程增加了变数。

（文章来源：界面新闻）