12月15日，工信部首次发放L3级“有条件自动驾驶”车型准入许可，长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6率先入围，限定在北京、重庆的高速/快速路开启试点，最高时速50-80km/h，仍要求驾驶员随时接管。同一天，特斯拉宣布其“无人驾驶”Robotaxi取消安全员，计划2026年直接以L4形态上路运营。两件事叠加，意味着中国市场的竞争逻辑即将发生三点根本性变化：

　　1. 竞争焦点从“硬件堆料”转向“法规+运营”双轨能力

　　国内传统车企拿到L3“准生证”，但只能在固定路段、低速场景下卖车；特斯拉跳过L3，用L4 Robotaxi直接切入出行运营，把车变成“会赚钱的资产”。后续车企必须同时拿到“政府准入”与“运营牌照”两张通行证，否则硬件再先进也只能停留在辅助驾驶层面，无法打开持续收费的出行服务市场。

　　2. 技术路线之争升级为“数据闭环”速度之争

　　L3车型虽然可以合法销售，但责任主体仍是车主，车企拿到的是“有限数据”；特斯拉Robotaxi一旦大规模跑起来，所有传感器数据归自己，每日可生成上亿公里真实城市场景数据，用于快速迭代端到端大模型。国内车企若想不被甩开，只能两条路：一是自建出行平台，把卖出去的车反向接入运营；二是与滴滴、T3、高德等合作，用第三方流量换数据。没有数据闭环的L3车型，很快会变成“一次性硬件”。

　　3. 行业淘汰赛从“价格战”升级为“资质+资金”双重筛选

　　政策端已明确：L3准入只给“完成安全评估+具备冗余+能远程监管”的企业，相当于把90%以上缺乏自研电控、芯片、云控平台的小厂挡在门外。运营端更残酷：Robotaxi需要持续烧钱做地图、客服、保险、运维，单车年度亏损普遍20万-30万元，只有背靠大集团或上市公司的品牌才能撑到盈利拐点。结果是“有资质+有现金”的头部集团（长安、北汽、比亚迪、吉利、广汽、上汽）与“有资本+有AI”的科技巨头（华为、百度、滴滴、小马智行）结成联盟，二线品牌要么被并购，要么退守低阶辅助驾驶市场。

　　一句话：L3准入是“门票”，Robotaxi是“终局”。谁能先把L3卖出去的车变成24小时跑数据的Robotaxi，谁就拿到下一轮的生存权。

（文章来源：21世纪经济报道）