炒股第一步，先开个股票账户

　　3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段行驶过程中发生严重交通事故，三名女大学生不幸离世。小米官方发布的事故摘要显示，事故发生前2秒，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

　　“2秒接管智驾是否成立”“事故车辆为何起火”“车辆起火后车门能否打开”等问题，公众需要回应。小米CEO雷军在4月1日的回应中表示，由于事故还在调查，没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。

　　澎湃新闻通过挖掘新能源车市场上部分畅销车型的营销话术后发现：新能源车企通常将智驾作为一大卖点，在发布会、社交媒体等公开场合使用相对夸大、吸睛的表述，容易影响消费者对于智驾能力边界的判断，混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。

　　需要特别指出的是，目前中国新能源汽车的智驾能力普遍为L2级（组合驾驶辅助），“辅助驾驶”不等同于“自动驾驶”。

　　车企营销有多能夸？有人说有智驾“可以不要司机”

　　与安全有关的描述出现频率较高，往往在表述上也更加极端。例如“超级安全”“安全是绝对可靠的”等是部分车企用过的话术的。此外，智驾作为车企的一大卖点，有不少夸大宣传的表述，如“300公里完全接管不到1次”“一边开车一边开会”“相当于请了代驾”等。

　　除了车企的产品发布会，许多车企老板在社交媒体的营销话术更是有过之而无不及。澎湃新闻记者通过搜索头部车企相关负责人的微博后发现，这些营销话术里有明显夸大智驾、暗示有自动驾驶能力的成分。比如有负责人在介绍智驾体验时，会使用“全程智驾”“无需司机”等带有引导性的表述，具有很强的迷惑性。消费者很可能会因为这些宣传话术，产生过度相信智驾的心态。

　　国产智驾普遍在L2级，“辅助驾驶”不等于“自动驾驶”

　　“智能驾驶”其实并不等同于公众所理解的车辆“自动驾驶”。

　　根据工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》，车辆驾驶自动化分为五级。其中，第三级（L3) 是分水岭，也是大众认知的自动驾驶起点：车辆可以在高速公路等特定场景中，自主完成全部驾驶操作。

　　在2025年3月29日召开的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高表示，目前汽车行业正在普及的是智能导航辅助驾驶，即NOA（Navigate on Autopilot），NOA是L2级，至多是L2+级，属于智能辅助驾驶，司机不能离开方向盘。

　　与使用辅助驾驶系统相关的车祸也不是孤例。3月12日，一辆新能源轿车在连云港长白山路路口突然失控撞向中央隔离护栏。民警调查发现原因为“驾驶员过度依赖智能辅助驾驶”，车主在车辆行驶过程一直处于睡眠中，直到发生碰撞才醒来。浙江、西安、辽宁等多地也有类似“睡驾”案例，交警纷纷发布公告，提醒驾驶员警惕辅助驾驶。

　　实际上，消费者拥抱智能驾驶并非全然出于技术乐观心态，也有可能是被车企的夸大宣传所影响。为争夺宣传上的“技术领先”，不少车企利用公众的模糊认知，钻“自动驾驶”的概念漏洞。

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在接受经济日报采访时表示，再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶责任人还是驾驶者。

　　为规范车企“画饼”行为，有关智能驾驶宣传的法规也在逐步完善。今年2月28日，工信部和市监局联合发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，提到企业“不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险”。

　　上海德禾翰通律师事务所高级合伙人卫峰律师在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前在智能驾驶领域的法律框架，确实存在一定的滞后性。以我国为例，道路交通安全法主要针对人类驾驶员的行为，而对于L2系统引发的交通事故，法律上通常仍将责任归于驾驶员。但如果车企宣传导致消费者误解系统能力，是否应承担连带责任？这在司法实践中尚无统一标准。

　　全新妙想投研助理，立即体验

（文章来源：澎湃新闻）