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　　就在“智能驾驶向自动驾驶进阶”成为行业共识时，小米SU7的事故猛地敲响了现实的警钟——技术愿景与落地使用之间的鸿沟清晰可见。

　　3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。车上三人身亡。

　　随着“小米SU7高速碰撞爆燃”冲上热搜，4月1日，小米股价下跌超过6%，带动港股自动驾驶板块下跌。

　　最后两秒提示

　　4月1日午间，小米公司发言人就“小米SU7高速上碰撞爆燃”事件发出回应：

　　“据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”

　　仅通过上面的文字，难以还原当晚生死时速下的车内情景。在小米公布的提交给警方的信息摘要中，透露了更多信息。

　　数据显示，碰撞发生前两秒，智能辅助驾驶做出风险提示“请注意前方有障碍”，在发出减速请求的同时，开始减速。

　　事故发生的前1秒，方向盘被人工接管。但是在近百码的时速下，各种补救已经来不及了，1秒后，车子撞上了水泥护栏。

　　对于驾驶人的状态，小米提供给警方的信息显示，事故发生前16分钟左右，智能辅助驾驶做出了“轻度分心报警”。事故发生前8分钟左右，智能辅助驾驶发出脱手预警提示“请手握方向盘”。

　　一位智驾行业人士对e公司记者发表了他的看法。在他看来，这个提示（预警）的时间确实会比较短，预先提醒的机制需要优化。出事之前已经有分心和告警了，显示车主的驾驶状态出现了问题。智驾和提醒的介入，始终是在寻找一个平衡点，因为过多的干预会给用户不好的体验。他认为，在技术优化的同时，对于用户安全驾驶的培训也至关重要。

　　智驾安全性遭质疑

　　是驾驶人太轻信智驾系统，没有尽到关注义务，还是智驾系统不可靠，对障碍物识别太迟？互联网上，智能辅助驾驶到底安不安全，引起了广泛的争论。

　　本次事故中身亡的罗某，其母亲在接受媒体采访时表示，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据”。

　　近年，随着智能辅助驾驶系统装上新能源汽车，网络和论坛上关于智能辅助系统安全性的数据证明和言论有很多，如“智能驾驶的事故率是人工驾驶的1/10以内”，“随着智能驾驶能力的提高，并且越来越多的智能驾驶升级到完全自动驾驶，这个数字可以做到百分之一到千分之一之间。”然而，在惨痛现实面前，理论安全与实际安全再次展开辩论。

　　“我觉得技术始终是要发展进步的，我们在要做的事情，就是让它更加合规科学，更符合用户的行为习惯。”上述智驾公司人士表示。

　　智驾责任谁担？

　　软件替人开车，出了事故谁来担责？证券时报记者搜集了多家新势力车企的自动驾驶服务包文件，都针对自动驾驶责任做出了类似的说明：“本功能仍是辅助驾驶，驾驶员仍是驾驶安全的责任主体，在功能运行期间，需要您时刻保持关注驾驶环境和道路状况，保持驾驶状态，确保出行安全。”

　　根据自动驾驶阶段的划分，L1—L2级的自动驾驶被称为“智能辅助驾驶”，系统辅助人在部分环境下执行自动驾驶任务，人需要保持随时可接管的状态；进入L3—L4级阶段，系统可以实现自动驾驶，人需要保持接管的能力，及时处理特殊情况。目前，我国并未发布L3牌照。

　　关键信息仍然欠缺

　　事故发生后，有消息称“车锁未解锁，无法打开车门逃生”，对于这个关键信息，小米在4月1日午间的回应里并没有提及。

　　此外，对于电池在撞击之下爆燃，目前也没有更多的信息。根据2021年1月1日实施的GB38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，规定了电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前的５分钟，应提供热事件报警信号，即“5分钟逃生时间”。

　　无论是电子锁在关键时候打不开，还是电池燃爆起火过快，都是电车安全中饱受责问的老问题。为何这些问题在国标检测时能通过，但在现实中难以避免，都值得深思。

　　教训惨痛，却也敲响警钟。前行的脚步固然不能因跌倒而停滞，但敬畏与审慎，是行稳致远的基石。

　　附：

　　4月1日午间，就“小米SU7高速上碰撞爆燃”事件，小米公司发言人官微发文回应。回应全文如下：

　　2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。我们对此深感痛惜。

　　据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

　　碰撞发生后，我们立即与车主取得联系，了解非车主本人驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。

　　此后，警方随即抵达现场，全面介入调查事故。同时，我们第一时间成立了专项小组，于30日赶赴铜陵，在警方的指导下，积极配合调查、取证等各项工作，并于31日晚依法向警方提交完成我们所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。我们将继续全力配合警方工作，并严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明。

　　同时，我们的专项组也将在警方的许可与指导下，与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜，并提供支持与帮助。

　　我们将目前所知并提交给警方的信息，摘要公布如下：

　　3月29日22:27:17 NOA激活，车速116km/h

　　3月29日22:28:17轻度分心报警

　　3月29日22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”

　　3月29日22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速

　　3月29日22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%

　　3月29日22:44:26方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%

　　3月29日22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞

　　3月29日22:44:28车端Ecall触发

　　3月29日22:44:39车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务

　　3月29日22:45:06与车主取得联系，确认非车主驾驶

　　3月29日22:47:15调配120成功

　　3月29日约23时许120抵达现场

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（文章来源：证券时报网）