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　　21世纪经济报道记者焦文娟广州报道

　　在经历了利润大跌、裁员、关厂的2024年后，大众认为自己已经等来触底反弹时刻。

　　大众汽车发布的2024年财报显示，大众集团依旧挣扎在利润下滑的危机中。受大众集团重组和走高的研发投入影响，大众2024年增收不增利。2024年大众集团的营收为3247亿欧元，同比微增0.7%；税后利润124亿欧元，同比下降30.6%。

　　利润下滑，销量也并未展现上升势头。大众汽车集团全球汽车销量为903万辆，下降3.5%，其中，新能源汽车交付量超过 22.4 万辆。作为对比的是，特斯拉2024年全球销量为178.9万辆。

　　分品牌阵容来看，大众集团三大品牌组合销量均呈下滑趋势：

　　·核心品牌组合，包括大众、斯柯达等品牌，依旧是销量主力，2024年全球销量为310.9万辆；

　　·进取品牌组合主要包括奥迪集团，2024年全球销量为112.3 万辆，同比下滑12.4%；

　　·运动豪华品牌，主要包括保时捷，2024年全球销量为31.3万辆，同比下降6.3%。

　　在一众下滑的势头中，大众2024年的主基调还是蓄力。财报显示，大众汽车集团在2024年的研发投入达到峰值180亿欧元，同比增长10%，其中130亿欧元用于电动车技术和自动驾驶技术的研发。此外，大众投入了额外的150亿欧元主要用于电动车生产线和电池工厂的建设。

　　大众集团CEO奥博穆表示，大众将在2025年继续保持攻势，全球将推出大约30款新车型。

　　在中国市场，AUDI 品牌的首款量产车型将在今年亮相，并计划于年内上市；ID. 与众品类的新车型也将亮相；在今年的上海车展上，2026 年上市的首款增程式车型将会首次亮相。2025 年至 2027 年，大众汽车集团将在中国推出约 40 款全新车型，其中超过半数为电动化产品。2026年将是中国市场的爆发年。

　　净利下滑三成后，大众继续降本

　　在财报发布同日，大众汽车集团旗下保时捷、斯柯达品牌，和大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD被曝裁员，裁员涉及的规模将达到1.37万人，其中保时捷、斯柯达和CARIAD的裁员规模分别为3900人、8200人和1600人。

　　不仅如此，母公司也正计划裁员。奥博穆在致股东信中表示，大众每年将减少15亿欧元的人员成本，同时正计划通过一系列措施每年实现超过40亿欧元的成本削减，到2030年前在德国裁员超过3.5万人。

　　研发资金将被更谨慎投入特定领域，2025年大众的投资占比将降至13%以下，要实现同比下降至少1.3个百分点。大众集团认为，2024年用于转型的战略投资已在达到峰值。其中，在中国的投资达到500亿人民币。在2025年至2029年，大众集团计划将投资规模控制在1700亿欧元以内，主要用于新新车型、电池业务、纯电平台和混动车型等。

　　裁员、背后是令市场担忧的业绩表现，尽管大众认为利润的下滑符合预期。2024财年，大众集团的营业利润为191亿欧元，同比下降了15.4%，营业利润率为5.9%，同比下降1.1个百分点。

　　2024年在德国本土市场的关厂、裁员动作影响了本财年的利润表现。大众认为，2024年大众汽车集团的固定成本大幅增加，特别是企业内部重组所带来的26亿欧元特殊支出，是导致利润下降的主要原因之一。大众解释，这一支出主要用于集团核心部门的遣散费和奥迪布鲁塞尔工厂停产。

　　中国市场的利润下降也影响了大众集团的利润。2024年，大众在华合资企业的利润贡献降至17亿欧元（约134亿人民币），相对于上一年的26.21亿欧元，同比下滑35%。中国市场的利润创下十年新低。

　　在中国车市的价格战持续影响下，大众汽车集团中国CEO贝瑞德此前在接受媒体采访时表示，2024年，大众的紧凑型电动汽车在中国市场平均成交价格在两年内降幅已经达到22%。

　　“我们感受到了中国激烈的价格竞争的影响。”奥博穆说。中国市场是交付数据唯一下滑的区域市场，2024年，大众集团在华销量为274.2万辆，同比下降10%，市场份额下降了2个百分点。并且在2025年，大众已经做好了提供更多价格折扣的准备。这也意味着，2025年大众在华将进一步让渡利润以挣回下降市场份额。

　　净利的下降影响到了大众的财务现金流。2024年，大众集团汽车部门的净现金流为50亿欧元，较2023年的107亿欧元下降53%。

　　奥博穆表示，降本计划使公司在财务上更加稳健。对于2025年，大众的业绩预期趋向稳健。大众预计营业利润率将在5.5%到6.5%的区间，销售收入增长将同比增长5%。在中国市场，大众集团预计2025财年的盈利将下降至5亿至10亿欧元之间，然后在未来几年内呈现明显的上升趋势。

　　新一轮裁员已经开始，可以预见的是，为了实现2025年的业绩目标，大众还将继续降本。

　　亏了24亿欧元，自研还是合作？

　　2024年，大众更明显的转向是合作。

　　在软件定义汽车时代来临之时，一开始，大众的主张是自研软件。在2019年6月，为了赶上特斯拉的步伐，在大众集团前CEO迪斯（Herbert Diess）的带领下，大众成立了Car.Software-Organisation部门，计划开发自己的车载操作系统VW.OS，目标是到2025年，大众汽车集团自主开发的软件比例将从当时的不到10%，提高到至少60%。

　　2020年，在迪斯的力推下，大众内部的软件部门Car.Software-Organisation独立成为软件公司CARIAD。按大众本来的规划，CARIAD研发平台将通用在大众、保时捷、奥迪等品牌车型上，CARIAD成为大众自研的希望。

　　但2021年至2022年累计CARIAD亏损接近34亿欧元，一直拖累大众的业绩。

　　期间，自研平台频繁跳票、研发进度慢和ID.系列上车软件的失误为大众转型之路蒙上阴霾。比如CARIAD负责开发的E3 2.0软件平台多次延期，保时捷Macan EV被迫推迟上市。

　　2022年，奥博穆上台后，开始推进外部合作开发的模式。大众与小鹏的合作在2024年进一步紧密。2024年4月和7月，双方分别签订电子电气架构技术战略合作框架协议和联合开发协议，共同为大众在华生产的CMP和MEB平台开发电子电气架构。“在电动化、数字化和自动化出行方面，大众汽车集团现在正一致遵循‘中国速度’。”奥博穆在股东信中写道。

　　在美国市场，2024年，大众投资了58亿美元和Rivian成立了一家合资公司，合作开发下一代电动汽车的软件和电子电气架构CEA。

　　在2024年财报的致股东信中，奥博穆总结，“在2024年，我们达到了全球软件战略的里程碑。”

　　2025年底，大众和合作伙伴的成果将会陆续开始迎来爆发期。奥博穆称，关于与小鹏的合作的电子架构等，大众希望最早能在2025年底将推向市场；与Rivian合作的SDV架构计划从2027年起将其整合到大众集团的车型中。

　　与此同时，裁员的大刀已经挥向了自研团队。财报显示，2024年CARIAD运营亏损达到24亿欧元。尽管奥博穆在年报的新闻发布会上称，CARIAD将集中资源研发核心技术，包括自动驾驶、信息娱乐系统、云服务、数据处理以及后端解决方案等，但财报发布同日，CARIAD被曝将裁员1600人。根据大众的声明，CARIAD的组织优化从2023年已经开始，“如今正相应调整员工规模”。

　　一边是不断扩大的朋友圈，一边是自研团队裁员，大众的电动化转身将押注在合作伙伴身上。除了奥博穆着重强调的合作伙伴小鹏和Rivian外，大众的“朋友圈”里还有地平线、中科创达、宁德时代、亿咖通科技等汽车产业链公司。

　　2010年，大众的目标是2018年成为电动车市场的领导者，如今，在此战略下，大众更想成为成为“全球汽车科技驱动者”，其野心在于“不仅想要伴随全球加速的技术变革，更想要塑造它”。

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（文章来源：21世纪经济报道）