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　　近日，港股上市公司零跑汽车（09863.HK）发布公告，2024年第四季度公司净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。

　　零跑汽车成为继理想汽车后，第二家实现季度性盈利的中国新势力车企。造车新势力盈利拐点的初步显现，引起业界广泛关注。

　　理想汽车和零跑汽车做对了什么？它们的盈利经验是否适用于其他新势力车企？接下来，造车新势力会朝着哪个方向布局？围绕上述问题，证券时报·e公司记者独家专访了惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁。

　　杨菁向记者表示，在新能源汽车市场，无论是自主车企孵化的新能源品牌，还是科技公司支持的新创企业，抑或独立的新势力车企，每一个阵营都有其竞争优势和挑战。特别是那些独立的新势力品牌，将随时面临多方挑战和竞争压力，未来的市场表现会进一步分化。

　　盈利拐点初现

　　1月13日，零跑汽车披露公告，预期公司2024年营业收入不低于305亿元，同比增长不低于80%。同时，2024年第四季度，零跑汽车实现了净利润转正。

　　对于业绩的改善，零跑汽车归因三方面：销量增长带来规模效应、产品销售结构持续优化以及持续的成本控制。

　　另一家率先跨过盈利拐点的新势力车企是理想汽车。2022年第四季度，理想汽车首次实现季度盈利，当期净利润达到2.653亿元。此后，理想汽车连续8个季度盈利。2023年全年，理想汽车更是成为中国第一家年度营收突破千亿元的新势力车企，并同步实现了年度盈利。

　　从理想汽车到零跑汽车，新势力车企正在逐渐摆脱依靠投资人“输血”的经营模式，实现自我造血。而盈利拐点的初步显现，似乎也意味着造车新势力板块正迎来新的变化。

　　“造车是需要持续烧钱的，因此很考验企业的融资能力。早些年，新势力车企主要依托股权融资，在这条通道逐渐收窄后，越来越多的新势力车企开始寻求包括地方政府、传统车企、海外主权基金等各方的投资。这些投资方非常看重车企本身的技术和品牌力。”杨菁认为，对于那些还需要靠融资维系经营的新势力车企来说，首要任务是让自身的商业模式持续受到投资人的认可，才有机会获得可持续的“输血”。

　　而对于理想汽车和零跑汽车这样率先实现盈利的样本案例，杨菁认为，两家企业的策略和经营现状既有共同点也有差异。

　　“理想汽车是较早选择增程式技术路线并吃到销量红利的新势力品牌，在此基础上，规模效应、产品溢价能力和成本管控三重因素，共同驱动了理想汽车实现持续盈利。”杨菁告诉证券时报记者，零跑汽车采取的技术路线是“纯电+增程”双轮驱动，2024年下半年凭借几款高性价比车型的大卖实现了规模效应，但公司的毛利率并不算突出，四季度净利转正体现了其较强的费用管控能力。

　　杨菁认为，除了在技术路线上都涉及了增程车型，上述两家企业在不同价位段市场的产品定义能力是他们赢得客户的重要因素。

　　杨菁进一步判断，在新能源汽车技术、软硬件配置进一步同质化的趋势下，理想汽车和零跑汽车集中资源打造“爆款”的策略，或许是其他新势力车企和传统车企孵化的新能源汽车品牌可借鉴的。

　　增程车市场上行

　　杨菁表示，理想汽车与零跑汽车率先盈利的一个关键因素是布局了增程路线。

　　证券时报·e公司记者注意到，2024年，已有小鹏汽车、阿维塔等长期布局纯电技术路线的车企，宣布进军增程市场。其中，小鹏汽车为旗下的增程式电动车研发了“鲲鹏”超电系统，搭载该系统的增程车综合续航预计突破1400公里。此外，极氪、智己汽车和埃安等车企，也明确了在今年推出增程车型的规划。

　　多家车企集体转道增程技术路线，让增程车市场呈现上行趋势。全国乘用车市场信息联席会公布的数据显示，2024年我国新能源乘用车零售销量为1089.9万辆，同比增长40.7%。其中，增程式汽车堪称车市黑马，2024年销量达到116.7万辆，同比增长78.7%，显著高于纯电动、插电式混动车的增速。

　　杨菁认为，目前已经有更多的车企选择增程技术，预计2025年这一细分市场的供给会明显增加，有望继续驱动增程车市场增长。

　　而越来越多增程车型投向市场，还将继续强化新能源汽车对燃油车的替代效应。杨菁判断，2025年新能源汽车的渗透率会进一步提升，大概率会超过55%甚至更高。

　　“前几年，行业内有一些观点认为，增程是一种能源转换比较低效的技术，属于过渡路线。但从市场的接受程度来看，不少消费者更希望拥有多重选择，既可以用油，也可以用电。”

　　杨菁认为，增程车销量的上行，归根结底是消费者和市场的自然选择。

　　对于车企来说，贴合消费者真实需求打造产品，无疑会获得正向反馈。杨菁告诉证券时报记者，现在有不少原本做纯电的新势力车企，转向增程路线，主要是出于利润考量。

　　“现在市场上真正有盈利的车企，要么是依靠插混，要么是主要做增程，比亚迪、理想汽车、赛力斯都是比较典型的例子。”杨菁认为，除了从利润的角度考量，也有很多车企是看到了纯电车市场增长的瓶颈，为了销量规模而转道增程路线。

　　杨菁强调，在以智能驾驶为核心的竞争赛段，规模效应是车企提升竞争力的前提。

　　智驾赛道规模为王

　　智能化是汽车产业竞争的“下半场”。面对这个行业共识，几乎所有的车企都在加速智能驾驶领域的研发布局。这当中，不少新势力车企的投入遥遥领先于行业平均水平。

　　杨菁认为，在汽车智能化的加速时期，所有的汽车品牌都将面临“持续投入自研”和“采纳第三方智驾解决方案”的战略选择。

　　自研意味着高投入，但却可以不断强化产品调性、特色；与第三方合作，节省成本，却需要不断优化与供应商的“结盟”模式。

　　“确实很多车企都在这二者之间纠结。”杨菁向证券时报记者表示，无论采取哪种策略，拥有足够的销量规模，都是车企竞逐智驾赛道的大前提。

　　特别是对于那些独立的新势力品牌来说，销量和盈利能力，更是支撑其进行高额研发投入的重要因素。

　　“搭载车企研发的智能驾驶系统的车越多，它们收集数据的体量就越大，数据规模上去了才能更好地驱动大模型，进一步迭代算法，优化智驾系统。”在杨菁看来，智驾赛道，前期是以规模为王的。

　　不过，结合多数新势力车企目前的经营现状，杨菁认为，仍然需要比较长的时间来观察这些企业。

　　“毕竟新势力车企的存续时间还比较短，业务的稳定性还需要打一个问号。”杨菁表示，拥有多元化的技术路线、丰富的产品布局以及持续增长的销量规模，对于新势力车企来说，可以更有效地抵御不确定性风险。

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（文章来源：证券时报）