“我们现在有个案子还在英国伦敦仲裁。外贸风险很大，可能涉及很多法律纠纷。”聊起国际航运市场，浙江中浙海港航运有限公司总经理苏步慨挑起了话头。中浙海运的经历并非个例。记者在宁波采访，常听民营航运企业老板们提到的一个词，就是“踩坑”。

　　即便挑战重重，对大部分民营航运企业而言，向国际市场突围、开拓国际航线，在当下仍不失为一条收益颇丰的发展路径。宁波市港航管理中心数据显示，去年全年，宁波国际海运业务快速发展，国际海运货运量同比增长75.9%，在长三角位居前列。

　　近年来，国际航运风云变幻。此前，国际集装箱市场曾经历过从“一箱难求”到“空箱堆港”的大起大落。2024年以来，受红海航道危机和巴拿马运河中断等影响，国际航行船舶运力紧张，推动海运运价持续上涨。

　　联合国贸易和发展会议（UNCTAD）最新发布的《2024年海运回顾》报告指出，2024年全球海运贸易量增长2%，全年吨海里需求增长近6%，达到2010年以来最快增速。波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测，全球干散货需求将小幅增长1%左右，整体来看，国际干散货市场震荡加剧，运价仍将维持较高位。

　　在这样的背景下，越来越多民营宁波航运企业，正在加速“走出去”。

“现在出海正是时候”

　　航运企业“走出去”，现在是个好时机吗？宁波不少业内人士给出了肯定的答案，“现在出海正是时候”。

　　当前，国际干散货航运市场持续高位运行，是航运企业掘金国际市场的重要动力。2024年市场水平远高于2023年同期，中国官方1月13日公布的最新外贸数据证明了这一点：2024年出口规模首次突破25万亿元，达到25.45万亿元，同比增长7.1%，创下历史新高。

　　事实上，宁波的航运企业早早就布局了。2009年8月，宁波天盛海运有限公司9.8万吨的大型散货轮“天盛15”靠泊乌克兰尤日内港，成为第一家出海的宁波民营航运企业。在此之前，受限于实力和资质因素，当地鲜有民企敢于介入国际市场。作为“第一个吃螃蟹的人”，天盛海运曾经算过一笔账，参照当时的航运价格，国际航线平均利润比国内航线高出30%，每个月跑国际航线比跑国内航线多赚上百万元。

建造中的船舶。 沈颍俊摄

　　宁波市海洲船务有限公司总经理殷凯杰认为，国际航运市场的平均利润较高，并且还可以享受国家税收方面的优惠政策。同时，国际市场的开拓使得企业经营更加灵活、高效，国际航线高标准的船舶等级、船员资质等要求还促进了企业管理水平的提升。“我们从2019年市场整体回暖以后，就把大部分资源都投在国际市场上，跟着国际客户全世界跑。不过经营相对灵活，如果国内行情好转，还可以回来。”殷凯杰表示，多元化经营增强了企业的抗风险能力，使企业在航运市场上有了更大的议价权。

　　不过，收益与风险并存，对大部分民营航运企业而言，潜在的未知风险是“走出去”的重大挑战。

　　最近，殷凯杰正在研究欧盟碳关税政策：“如果再拿以前高耗能的老旧船舶跑航线，可能就会导致巨大亏损。”

　　苏步慨则讲起正在仲裁的案件：“我们在和国外客户的合作中遇到了合同问题。合同看起来很正规，但后来发现问题出在附件里。对方在附件中加入了一条隐性条款，规定船舶到港后清理货物的费用由我们承担。当时邮件沟通中对方明确承诺他们会负责，可船到港后却翻脸不认账。这种‘文字游戏’导致我们承担了不必要的费用，滞留了一个多月，损失上百万元。”

　　类似的风险可以提前防范，难的还是更多突发状况。比如，前不久，海洲船务的货轮在航行途中遭遇海盗事件，一度有船员被劫持，所幸最后损失不算特别大。宁波永正海运有限公司总经理陈岳承还提到：“我们的船在国外靠泊时发生了码头撞损事故。如果在国内，这种情况很快就能通过公估和保险解决，但在国外却拖了3个月。当地港口、码头和保险公司之间的利益纠葛让我们进退两难。还有一些地区的‘灰色收费’，也是防不胜防。”

　　“跑国际航线这些年，碰到奇怪的事情太多了。”苏步慨坦言，中浙海运从2019年起试水国际航线，“踩过不少坑”。

　　据华东政法大学涉外法治学院特聘副研究员吴宇介绍，就当前国际海事海商领域的争议解决条款而言，其中所约定的实体适用法律大多为英国法，并且仲裁地优先选择为英国或者其他普通法法域。在此情形下，一旦发生争议，我国航运企业极有可能不得不前往境外应诉，这极大地增加了应诉成本。此外，航运企业还可能面临托运人解除合同的风险、无单放货风险以及收货人拒收的法律风险等难题。

集体“走出去”

　　风险大，让航运企业有了新的打法。相比于当年出海的单打独斗，如今，随着越来越多企业集体“走出去”，当地航运企业间逐渐形成了国际航运的新圈子，经常还会互通有无、抱团取暖。

　　比如，陈岳承还担任了宁波市象山县水上运输协会机务联谊会会长。最近，他们举行了一场内部交流会，专门探讨了绿色船舶等新技术的最新进展，并且就国际航线运营、船舶管理等话题进行了交流。

　　灵活经营，是宁波一批民营航运企业的另一个应对策略。近年来，很多企业都选择“内贸外贸两手抓”。相比过去，现在很多企业的船体普遍更大，即便是国内航线也会配备吨位较大的货轮，便于迅速切换；很多船舶在设计和建造时也会提前考虑内外贸切换的需求。用殷凯杰的话说，叫“船小好掉头”，“我们最大的优势就是灵活，当市场运价不高时，及时转换航线或调整运营计划。国际航运市场变化快，像去年某些航线的运价突然暴涨，我们就立刻调动船舶投入这些高利润航线。”

建造中的船舶。 沈颍俊摄

　　近年来，全球航运业日益重视环保与可持续发展问题，绿色船舶成为行业发展新趋势。数据显示，在如今新集装箱船的订单中，传统燃油几乎不再作为燃料选项，取而代之的则是LNG、甲醇或氨。然而，相关成本却让人望而却步。苏步慨说：“这些船的造价和成本都太高了，对于散货运输并不实用，我们这种小微企业不可能维持这么高的投入。”

　　当地人有自己的办法。用苏步慨的话说，叫“小马拉大车”，即通过技术创新和改造，来节能降耗。这些改造升级后的绿色船舶，在参与国际竞争时优势明显，不仅符合国际海事组织的环保法规要求，避免环保不达标的处罚和限制，而且通过技术和设计可以显著降低成本，提升企业竞争力。苏步慨透露：“这两年新造的节能船，比老旧船的油耗降低了近一半。如4万吨的新型船每年的燃油成本能节省上千万元，这对民营企业来说是升级船队的好机会。我们有新技术支持，老旧船淘汰后，市场竞争力自然会增强。”

　　另一方面，很多企业也做好了应对更大挑战的准备。殷凯杰的底气，在于长三角成熟的船舶产业链。比如，江苏南通、泰州的造船实力也很强，浙江台州的造船产业虽然规模比不上江苏，但主攻散货船领域，尤其是节能型船舶，在成本控制和船型优化上很有竞争力。再比如，舟山在修船领域有非常完善的服务功能，船级社、设备供应商、配件商都在这儿，几乎什么问题都能在这里得到解决。“都说长三角新能源汽车有‘4小时产业圈’，其实从造船到修船再到配件供应，长三角也可以提供一条龙服务。”在殷凯杰看来，完整的传播产业链带来了效率高、成本低的回报，构筑起高性价比的护城河。

　　陈岳承提到了成本优势。“以前我们公司把船舶管理外包给第三方公司，一年要花40多万元，现在自己做之后，管理成本直接降了一半。通过成立自己的管理团队，我们不仅省下了这笔钱，还能更灵活地掌握运营和调度。自己管船后，船舶运营的效率明显提高。”反过来，船员管理则被外包给了专业的管理公司，“我们通过船员管理公司建立人才库。新船员上船后，公司会对他们进行业务评估，表现优秀的会继续与之合作，不合适的直接调回。这种灵活性大大降低了人员管理的成本。”

破解“大港小航”

　　不过，宁波这波出海潮的背后，还有更深层次的隐忧。最直接的，是航运相关人才储备不足。

　　航运人才曾是宁波的优势和发展底气。早在2003年，浙江省、宁波市两级政府分别提出“水运强省”和“以港兴市”的构想，一系列扶持政策激发了民间投资航运业的信心。民营企业进入航运市场，从船舶运输和港口及辅助服务的装卸堆存、仓储运输、货代等低附加值环节入门，迅速吸引了大批相关人才投身航运领域。在此基础上，宁波的高校教育和职业教育开设的涉海涉港专业也多以培养物流管理、跨境电商、报关等专业技能人才为目标，并一度形成优势，有效反哺产业发展。

　　只不过，在海运市场风起云涌的新阶段，原有的人才培养模式已不完全适配当下的新形势。2021年，记者曾到宁波采访集装箱“一箱难求”，当时就听到许多货代企业负责人提起“航运人才荒”。有人直言，一方面，受限于城市能级、产业基础等原因，宁波缺乏对从事航运金融、保险、交易等中高端航运服务业人才的吸引力；另一方面，宁波本地培养的港航相关专业毕业生留甬率偏低，面临人才流失的困境。在当时的局面下，这种缺人的焦虑感被无限放大。

建造中的船舶。 沈颍俊摄

　　如今，随着越来越多民营航运企业“走出去”，原来的人才缺口也被撕出更大一条口子。比如，陈岳承提到，宁波本地的船员供给在减少，很多年轻人跑船的意愿下降。殷凯杰指出，宁波虽然是航运大市，但本地院校在人才培养能力、规模和影响力方面，仍存在短板。苏步慨告诉记者，国际航运对船员的要求很高，尤其是履职认证和英语能力。但国内很多老船员从内贸转国际时会面临很大的适应问题，例如船员因为语言障碍无法通过PSC（港口国监督）检查，导致船只被滞留。“这种问题不是简单的培训就能解决，需要长期的能力提升。”

　　近年来，宁波正在积极行动，探索破局之道。此前，宁波市交通发展研究中心研究制定关于港航物流人才的专项行动方案，就宁波的港航服务业人才情况进行摸底，并配套制定港航物流领军人才、特色人才编制和待遇政策，以及航运金融、法律、税务等专业人才引进、交流、教育培训政策，引导和鼓励专业人才流向港航服务企业、功能性机构。2023年5月，宁波市推出了历史上扶持力度最大的航运发展政策《宁波市促进航运业高质量发展若干措施》，从人才引育、金融支持、仲裁服务等多个方面发力，推动航运市场的全面发展。

　　在宁波市港航管理中心航运处副处长俞平看来，从长远看，宁波想要走出“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”的产业链困局，加快发展金融保险、交易经纪、法律仲裁这类“高端”航运服务业固然重要，但这并非宁波的强项。在主业不强的前提下要实现“高端突破”，难度非常大。俞平认为：“宁波发展航运服务业更应该聚焦主业，当务之急是打造一支上规模、上水平的宁波籍海运船队，聚拢船力运力，打牢主业的根基，各类服务业才会‘枝繁叶茂’。”

　　从某种角度看，去年开始的新一波民营航运企业“出海潮”，正好为宁波大力发展国际海运提供了契机。在俞平看来，“大港小航”其实不只是宁波一城的问题，当前我国国际航运服务能力与对外贸易运输需求不相匹配，应站在更高的角度看待问题，寻求破局。在长三角更高质量一体化发展的大背景下，围绕上海国际航运中心“一体两翼”格局，强调分工协作、强化比较优势，或许是最有效的合作途径，也是合作共赢的基础。

　　2023年，长三角三省一市共完成货物吞吐量70亿吨、集装箱吞吐量1.2亿标箱，占全国比重分别为41%和38%。“宁波的优势在于货物和船，我们通过港口把货物集中了，通过相关的政策把船集中了。金融、保险等高端服务业应该交给人才集聚度更高的上海去做。”俞平表示，宁波打牢了基础，长三角打造世界级港口群才更有底气，去跟新加坡、伦敦角逐时也会更有竞争力。

（文章来源：上观新闻）