热身宣传已久的小米旗舰电动车型SU7 Ultra终于揭开了面纱。
10月29日晚，在小米15系列暨小米澎湃OS 2新品发布会上，小米发布了小米15系列、澎湃OS 2、小米平板7、小米手表S4、小米手环9 Pro等一系列产品，但这些产品几乎都被“忽略”了。SU7 Ultra量产版才是真正的主角，最受瞩目的则是高达81.49万元的预售价。此前外界一直传言该款车型定价将在95万元或100万元。
这标志着小米电动车开启了从低端向高端的逆袭之路。
宣布价格之前，小米集团（01810）创始人雷军先将小米SU7 Ultra与保时捷Taycan Turbo GT、特斯拉Model S Plaid进行性能比较，“主要指标还是Ultra全面领先”。雷军笑言，“我说过不会太便宜，有一点点小贵”。随即，他报出81.49万元的预售价，现场响起一片呼声。
预售价81.49万元，2025年3月正式上市
小米SU7 Ultra可视作是小米SU7的高性能版本。
SU7 Ultra搭载与小米SU7 Ultra Prototype（原型车）相同的超级三电机系统和赛道版高功率电池包、热管理系统等核心技术，最大马力达到1548PS，0-100km/h加速仅需1.98s（不含起步时间），设计最高时速350km/h，是地表最快的四门量产车。小米SU7 Ultra标配赛道版散热系统，有效保障纽博格林北环赛道（以下简称“纽北赛道”）连续2圈不过热。同时配备顶级制动系统，100km/h-0制动距离仅需30.8秒。作为一款可合法上路的四门赛车，SU7 Ultra出厂就能下赛道。
就在发布前一天，小米SU7 Ultra Prototype于德国时间10月28日完成首次纽北赛道圈速挑战，以6'46"874的成绩一举刷新纽北尘封7年的最速四门车圈速纪录，代表中国品牌首次拿下“纽北全球最速四门车”桂冠。纽北赛道位于德国科隆的纽博格林小镇，是世界公认的最难赛道，一度被称为赛车圣地。
该款车型整体延续原型车的空气动力学设计，车身尺寸进一步加大，长、宽、高、轴距分别为5115mm、1970mm、1465mm、3000mm。同时新增碳纤维固定式大尾翼，尾翼翼展达到1560mm，弦长240mm，高速行驶时带来可观的下压力。
官方介绍称，全车17处碳纤维材质，在满足轻量化的同时能够提供最大285kg的下压力，媲美超跑级别车型。得益于采用100%的Carbon Fiber碳纤维套件，整车重量比普通版SU7还轻了500KG，车重为1900KG，甚至轻于同等尺寸的燃油车。
新车CLTC续航里程为620km，在高压平台加持下11分钟可完成10%-80%快充。此外，小米SU7 Ultra在智能驾驶、智能座舱、安全和豪华体验方面也将带来多项升级。
总之，“堆料”成本显而易见，纸面性能参数也相当可观，因此81.49万元的预售价确实让市场意外。
SU7 Ultra量产版的预售价与Model S Plaid相当，但仍远低于Taycan Turbo GT高达190万元的售价。而2024年3月28日发布的小米SU7，售价区间为21.59万-29.99万元。
尽管预售价超过80万元，SU7 Ultra依然初获市场认同。发布当晚的10时42分，小米汽车官方微博宣布，SU7 Ultra量产版预订开启10分钟，小订量就已突破3680台。
小米SU7 Ultra即日起开启预售，意向金10000元，2025年3月正式上市。
加速品牌高端化
尽管10分钟小订量就突破3680台，但市场认为，小米SU7 Ultra量产版或许并不重在“走量”，而是推动小米汽车品牌高端化。
2021年3月底，小米正式官宣造车。董事会的要求是：必须雷军亲自带队。首款车型面市之前，各界人士就对小米汽车的前景持乐观态度。小米自带流量，粉丝群体庞大。加之小米硬件原本就具备较强的渠道复用潜力，小米汽车容易实现从0到1增长。
雷军在10月29日的发布会上透露，小米SU7上市第3个月，交付突破10000台。截至目前，10月单月交付量已完成20000台，预计将在11月提前完成全年10万辆的交付目标。
小米汽车还在加快布局销售渠道。据9月公布的数据，小米汽车已拥有128家门店，覆盖全国38城。此外还有17家小米汽车服务中心与授权服务中心已开业。
小米汽车业务首次出现于小米8月21日发布的二季度业绩报告。截至二季度末，小米的智能电动汽车等创新业务收入64亿元，其中智能电动汽车收入62亿元。单季度累计交付小米SU7系列新车27307辆。截至报告期末，小米汽车的整体毛利率为15.4%，低于同期小米手机业务21.1%的毛利率。“现在的15.4%只是初期毛利率，我们有信心不断提升。”小米集团总裁卢伟冰曾解释。
推动品牌高端化是小米汽车当下考量之一，中低端电动车甚至燃油车价格战日渐激烈，连德国三大品牌奔驰、宝马和奥迪都卷了进来。小米要进一步扩大市场影响力，有必要推出定价更高的产品。
事实上，品牌高端化已是汽车厂家必争之地。一方面高端化可能带来更高的利润，更重要的是品牌高端化可拉动同系列的中低端品牌的口碑和形象，从而推动中低端定位车型销量。
售价高于70万元的国产新能源车型日渐增多，包括吉利的极氪001 FR、蔚来的ET9、一汽的红旗E-HS9、比亚迪的仰望U8和仰望U9、长城的坦克700 Hi4-T，还有将在明年发布的ZX。众多车企推出高端车型不只是为了技术“秀肌肉”，向外传递品牌继续向上攀升的决心或许才更为重要。
中国造车新势力高端车型（来源：神影局Tim）
与众不同的高端化路径
包括新能源车在内的汽车品牌高端化，无非两个路径，一是以特斯拉和德国三大品牌为代表的欧美厂商，直接定位高端品牌，打开市场立足脚后，再推出同品牌的中低型号车型；二是以丰田为典型，从低端品牌到高端品牌的逆袭。
2006年，即特斯拉成立的第三年，马斯克就发布了宏图计划的第一篇章，即生产跑车；用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱，生产更便宜的车。为此还与特斯拉创始人马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁发生了不可调和的矛盾，最终导致后二人出走。
国内新能源车企中，蔚来显然是模仿特斯拉这一路径。2014年成立后，即于2016年发布非量产的双门跑车EP9，接着在次年12月发布6/7座大型电动SUV ES8，成为首款定价达到50万元的国产新能源车。此后，蔚来相继发布定位更低的ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等车型。
从低端到高端的逆袭路，丰田是各大商学院津津乐道的案例。1983年8月，丰田汽车时任社长丰田英二提出了一个世纪性的问题：丰田能否创造出一辆豪华汽车去挑战顶级市场。这一年，号称“世界最顶级旗舰车”第七代皇冠车型也才刚刚推出，尽管丰田已经在北美低端车市场没有对手，但皇冠车型始终打不开高端市场。
最终丰田高层认识到，高端化必须摆脱“丰田”这个已成廉价车和平民车代名词的品牌，另创品牌并为之单独建立销售渠道。于是有了Lexus（雷克萨斯）品牌的成功。
小米的SU7 Ultra走的不是上述两种路径，而更像是复刻它在手机品牌上的发展路径，先以当时引起轩然大波的低价1999元推出小米手机；此后经年，通过提高设计感和配置，逐步推高手机产品线的起售价和最高价。在这过程中，也不忘下沉到定价更低的市场，推出了红米品牌。2019年至今，红米小米分离，小米专注中高端和极致体验，名义上完成了小米品牌的中高端化，小米品牌中甚至有了定价9999元的型号。
不过，丰田之鉴不远。小米在中端手机市场虽然近几年沉浮不定，也算占有了一席之地，最新的三季度，在中国智能手机市场份额居第四，在全球更位列三甲。但在高端手机市场上，小米始终无法实现突破，不论是全球市场还是国内的600美元以上价位段，小米手机都只有个位数的份额。赚钱能力更无法与长期以70%左右份额拿走超过80%净利润的苹果公司相比，小米集团三季度手机与AIoT分部毛利率也不过21.1%。
SU7 Ultra“堆料”而“低价”，像极了当初小米手机和小米首款电动车SU7的打法。手机的高端化之路，小米摸索了14年仍难言成功。而从2023年12月28日发布SU7，到昨晚SU7 Ultra的发布，只有短短10个月时间，这未免太仓促了。
（文章来源：财中社）
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