如今，电动汽车绿色出行比例大幅提升，补能模式不外乎两种：充电或换电。相比近年来愈发成熟的充电模式，换电模式目前仍不属于“大规模”选择，但随着新能源汽车市场迈入新的发展阶段、车网互动探索加快等，“换电模式”再度升温，迎来新的机遇期。

　　充电还是换电？这是一个问题

　　在我国充换电基础设施建设初期，由于新能源汽车发展路线尚不明确，充电还是换电成为各方争论的焦点。直到现在争议也未停止。事实上，充电、换电各有千秋。

　　充电模式以灵活取胜，轻资产、布置快、易规模化、场地选址灵活、车辆设计不受限、具备统一的快超充硬件标准、“充电车位翻台率”高。

　　相比之下，换电模式呈现重资产、布置慢、规模化难、车辆结构受限、换电汽车普及率低、回报周期长、换电标准不统一、商业模式盈利难等特点，尤其是车电分离影响消费意愿。

　　一位已买了雷克萨斯纯油车多年的杭州车主表示，如果买电车，他会选择充电，“换电池会让我感觉自己的物品被破坏了，不完整了。每次的电池不一样，质量性能不如带电池的整车稳定。”另有两位买了比亚迪电动汽车的杭州车主也表达了相似的观点。

　　但换电模式也有充电不具备的优势，如补能效率高、占地面积小、利于电池健康、初期购车成本低（换电车电池采用租赁模式）、车电可独立升级、公共领域需求高、缓解电网扩容压力等。

　　在2018年就购买了蔚来汽车的宁波车主陈先生属于较早“尝鲜”换电的车主，“我发现‘换电+家充’的模式简直无敌。日常通勤，利用家用谷电成本最省；出门在外，利用换电时间最省，现在换一次电基本就三分钟，和加油差不多。”陈先生说。

　　换电模式涉及车企、车型、标准等更宏观的整体性协同，充电模式则是一种微观层面的渐变与蔓延，多建一根桩，便可服务一批车主。充电模式最理想的使用场景是在家充桩充电，这是换电目前看来无法实现的场景；但在高速公路等场景下不如换电模式，尤其是遇到高峰期集中充电，超充也会压降功率。

　　在业内人士看来，充电和换电的优劣势非常明了，随着技术发展，续航里程和安全性能都在加强，“充还是换”更多取决于不同群体对应用场景的需求。

　　充换电“双赛道”的浙江布局

　　浙江的充换电基础设施建设一直处于国内领先地位。截至2023年底，浙江合计建成充换电站12346座，其中12001个充电站、345个换电站，数量居全国前列。但也不难发现，充电站与换电站比约为35:1，充电网络布局密度远高于换电站。

　　国网浙江电力经济技术研究院专家周翰泽表示，不管是考虑市场接受度、技术标准、投资成本，还是政策导向，以往各省普遍更偏向充电模式，而缺乏换电的专项顶层设计。

　　不过这两年，似乎有了一些新动向。换电赛道再次升温。今年7月，浙江发布的《浙江省高质量建设换电基础设施专项行动方案》提出，到2025年，浙江将建成换电基础设施不少于600座，其中城区不少于495座，道路沿线不少于95座，封闭园区不少于10座。

　　截至今年上半年，浙江已累计建成约400座换电站。目前，蔚来、吉利等长三角地区龙头车企在私家车、营运车换电领域已有广泛布局。

　　行业发展迭代升级，也亟待多元化的快速补能模式落地。当前新能源汽车进入全面市场拓展期，推广应用的主要矛盾已从“里程焦虑”向“补能焦虑”转移，充电补能慢、快充存隐患、无序充电行为引发配电过载等问题逐渐被重视。

　　技术发展也带来新的可能。在早期国内推广换电时，受制于车型较少、电池标准不统一等问题，换电模式快速被充电模式取代。近年来，新能源汽车迅猛发展，换电技术、电池安全性能大幅提升，补能速度可媲美燃油车加油的换电模式重得市场青睐。

　　“目前纯电动汽车行业赛道越来越‘卷’，各车企寻求突破，换电模式成为突破方向之一。”车夫咨询合伙人曹广平表示。

　　敏锐抓住种种契机，浙江再次走到前沿，计划从布局规划、标准制定、打造多元换电场景、培育换电产业、加强配套电网建设改造等方面入手，逐步织密换电网络。其中，浙江还提出鼓励省内企业积极参与相关的国际、国家、行业标准的制修订工作。发力跨越标准关，从而跑赢充换电“双赛道”，实现两者良性互补。

　　痛则不通，打通商业闭环仍需时间

　　车网互动也为换电模式打开了新的大门。2023年底，国家发展改革委、国家能源局、工信部等部委联合发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提到，新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力，为新型电力系统高效经济运行提供重要支撑。

　　在浙江，新能源汽车产业“高歌猛进”，到2023年底，新能源汽车保有量已达204万辆，最大充电负荷达291.37万千瓦，占电网最高负荷的2.6%以上。今年上半年，浙江新能源汽车渗透率已高达50.3%，首次超过50%。这意味着浙江市场新能源车销量已超过燃油车，具有广阔的车网互动应用前景。

　　相比充电桩，换电模式可将充电需求从随机性强的负荷转变为可调可控的分布式储能。当前最新一代换电站配合专门研发的V2G设备，单站充放电功率可达500千瓦，若100座换电站同时与电网互动，就相当于5万千瓦的储能电站，可替代储能投资数亿元。

　　充电模式参与车网互动，离不开“车桩网”三者的互动。而换电站则可抛开“车”不谈，只需考虑“站网”关系。今年1月1日起，浙江针对经营性集中式充换电设施，调整了峰谷时段和电价浮动比例。换电站因更易实现规模化的自主有序充电，分时电价政策对其的引导力也会更强。

　　不过目前，双向充放电运营仍属示范应用，尚未基于成本疏导、市场运营及有效激励等方面形成放电标准体系，车网互动规模也尚小，商业链条及盈利模式还有待完善。

　　近年来，蔚来从单打独斗走向“换电联盟”，吉利也提出换电站建设计划，更多的自主品牌开始布局换电业务。换电站覆盖度提升、厂商推出换电车型意愿增强，换电电池有望标准化……这些都将推动换电市场“往前走”。但各项标准统一、车企大范围加入、“观望”“质疑”的消除仍需时间，在商业模式尚未完全打通闭环前，换电发展依然受限。只有探索出可持续商业模式，才能突破痛点，迈入真正的红利期。（陈丽莎）

（文章来源：新华财经）