今年是《交通强国建设纲要》印发的第五年，五年来，我国交通运输综合实力持续提升。公路货运行业是保障产业供应链稳定的关键环节，但由于业态分散等特点，仍面临增值税压力较大的问题。多位行业专家学者建议完善税惠政策，以数据控税、扩大抵扣范围等举措，赋能行业降本提质增效。

　　增值税抵扣链条中断加大企业税负压力

　　运输行业的重要性随着经济发展快速提高，公路运输更是重中之重。随着数字经济、平台经济的蓬勃发展，公路货运领域出现“网络货运平台”这一高度规模化及组织化运营的业态，其通过形成数字化物流供应链解决方案，实现公路货运降本增效。

　　但公路货运过于分散的业态导致增值税抵扣链条中断，使得企业面临较高增值税压力。今年两会期间，江苏省交通运输厅厅长、党组书记兼省铁路办主任吴永宏指出，互联网货运平台实际承运人运费发票难以取得，导致网络货运企业增值税税负较高。

　　有统计表明，我国汽车运输和内河运输90%以上是个体司机和船东承运，其他行业极少呈现出如此“小散化”的经营业态，这使在其他行业取得明显成效的“营改增”政策在公路货运行业“水土不服”。

　　对此，近年来，税务部门已采取有关措施积极应对。根据国家税务总局规定，网络货运平台企业自行采购的成品油可以用于抵扣；企业可为平台的个体司机会员代开税率为3%的增值税专用发票，并代办相关涉税事项。

　　但从政策执行层面看，一方面开票对油料售价影响较大，大量个体司机开票意愿较弱，一定程度上阻碍物流企业油品进项抵扣。同时，目前在短途运输、大宗商品在国道省道及乡道运输等场景下不会产生过路过桥费用，过路过桥费的抵扣不能覆盖全业务场景，作用有限。

　　另一方面，由网络货运平台代开增值税专票产生的3%增值税，实际也是平台承担。且除江苏、内蒙古等个别地区外，大部分地区尚未落实司机增值税代开政策，“有政策无执行”情况普遍。

　　物流降本增效仍存认知误区

　　合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长冯雷指出，直接通过降低道路货运服务增值税税率“减负”，只是表面上减轻物流企业税负，实际上税率降低将导致上游货主企业抵扣收益受损，这部分损失将转嫁给物流企业并继续向下传导，物流企业负担并未减轻。

　　某头部互联网货运平台企业数据显示，2023年其主营业务收入（平台运输交易额）为361亿元，纳税总额超过36.9亿元，毛利润（在已获得超额税负财政返还的基础上）为7.8亿元，净利润不足1亿元，企业的实际增值税负是销售收入的10%，而不是销售增值额部分（差价）的10%。

　　部分人士认为降物流成本就是降运价，希望物流企业和承运方降低收费。事实上，多年来卡车司机收取的运费总体呈现持平甚至下降趋势。公开数据显示，从2016年到2024年，河北唐山到江苏南京、辽宁沈阳、上海的运价平均跌幅达13%，然而物流企业成本并未降低。

　　原因在于物流成本实际是由运输仓储、装卸搬运、包装加工、物流管理、实际税负等多方面构成，并非运价这一单一要素，税负和物流管理成本优化也是降本增效的关键所在。

　　以数据控税、扩大抵扣范围实现降本增效

　　专家普遍认为，可充分利用数字技术创新征收、监管模式，以及适当扩大抵扣范围来实现行业降本增效。

　　今年两会期间，吴永宏建议，对网络货运平台的管控思路变“以票控税”为“以数据控税”，以保证业务信息真实有效、在途定位痕迹可查及历史数据可追溯为前提，打通业务数据与交通、税务、银行等数据全链条提高税收征管效率。同时，建议国家税务总局将网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作扩展到所有平台，并严格要求各地执行代开运输发票不预征个人所得税政策。

　　天津市滨海新区区委副书记、区长单泽峰提出“以数治税”的理念，建议税务部门出台贴合市场发展需求、与新兴业态发展相适应的财税政策。

　　天津滨海新区政协副主席蔡庆锋也曾建议，应针对网络货运平台经济特点降低司机端开取专票抵扣门槛，允许平台从其他渠道获得更多进项抵扣，降低企业税负。

　　冯雷建议采取诸如管道运输、农产品、融资租赁等行业实行的简易计税、固定抵扣、即征即退等方式，降低网络货运行业增值税税负。

　　对于实体运输企业，相关专家也提出，既可以执行认购车辆进项税、油料、过路过桥费的进项抵扣，也可以依据数据来控税，通过建立可验证、可追溯的电子数据系统进行业务管控。

（文章来源：新华财经）