“回首参与深中通道建设的这些年,我们摸着石头过河,顶住压力,迎难而上,在伶仃洋上挥洒奋斗的汗水与泪水,如今收获通车一刻的幸福与快乐,其中艰辛,其中喜悦,难以用文字表达。”看着眼前深中通道车流如织,保利长大深中通道S05标项目经理吴聪感慨万千。
从2010年7月前期工作开展,到如今迎来开通的“高光时刻”,深中通道历经7年筹备、7年建设,走过14年的栉风沐雨。
假如超级工程有记忆,14年记忆中的难忘片段,少不了方案反复修改论证的百折不挠,忘不了一举打破国外技术垄断的胜利欢呼,还有伶仃洋海底的“深海初吻”,和海上矗立起的中国高度……
立项百折不挠,七年耕耘磨一剑
上半场的哨声在2010年7月1日吹响,深中通道项目的前期工作正式开始。对于深中通道管理中心主任、总工程师宋神友和项目前期办公室(下称“前期办”)的建设者们来说,这是备受煎熬的7年。
彼时的深中通道,更像是一个颇具争议、遥不可及的梦想。“如果用4个字来形容当时立项初期的情况,那就是内外交困。”宋神友说,那时的港珠澳大桥已经正式开工建设,对于珠江两岸,是否需要多一座超大投资的跨江通道,社会各界意见不一。
与此同时,深中通道项目本身路线和技术方案的选择也面临极其复杂的问题,起止点选择什么位置、通道采取哪种方案技术,同样是各方争论的焦点,甚至一些专家、院士持强烈反对意见,这个项目能否真的立项,在当时打上一个问号。
提出方案、论证、修改、推翻重来……头3年时间,建设者们夙兴夜寐,为做好线位和工程方案选择,深入开展了二十几个方案的综合比选,对登陆点和跨江方式进行充分研究,挖掘一切可能的方案设计,组织专家从技术、经济、安全、工期等角度开展论证,力求选择出一个综合性能最优的方案。
“到了2013年,‘东隧西桥’的方案获得多方认可,准备上报批复。谁承想这时,项目通航专题论证遇到了麻烦,立项随即陷入僵局。”宋神友回忆道。
“西桥”究竟要多高的通航净高才能满足广州港今后的发展需要?隧道埋深设计多少才能满足技术与通航需求?为了解决一系列通航问题,项目团队又组织了多个具有重要国际影响力的单位和科研团队,在2年时间内,开展了19项通航方面专题研究。
“这是影响项目立项的‘天王山之战’!”时间来到2015年5月18日,深中通道在广州召开通航专题评审会。会议前晚,所有人再度无眠,通宵达旦又一次对会议的各个环节进行了梳理,小到会场布置、汇报安排和资料发送,大到专家答疑、材料准备……第二天的评审会上,报告取得了与会大多数专家和领导的认可,项目通航评审顺利通过,并于同年8月取得交通运输部通航批复,扫清了项目立项的最大障碍。
道路是曲折的,前途是光明的。2015年12月21日,《广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告》获国家发改委批复,方案一锤定音。路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通,向西跨越珠江口,在中山马鞍岛登陆,采用“东隧西桥”方案。
随后,深中通道用了仅仅1年时间完成设计招标、初步设计批复和施工招标,于2016年底正式开工。
七年耕耘磨一剑,今朝砥砺再前行。下一个7年,超级工程正式“出鞘”,乘风破浪,迎接新的挑战。
东隧自主攻关,“智”筑海底长城
2016年12月28日,现场一声令下,深中通道西人工岛先行工程正式开工建设,伶仃洋上工程船舶汽笛齐鸣,鞭炮声震耳欲聋,现场建设者喜悦之情溢于言表。深中通道建设的“下半场”正式拉开序幕。
开工即决战,西人工岛的建设上演“深中速度”。2017年9月18日,西人工岛完成第57个超大直径钢圆筒振沉,创造4个半月快速成岛新纪录。人工岛面积相当于19个足球场,是当今世界上钢圆筒围壁形成的最大人工岛,承载着深中通道桥隧转换的重要功能,从空中俯瞰如鲲鹏展翅。
自西人工岛向东向西,连接的就是整座工程最难的两个部分——深中隧道和深中大桥。
通航需求叠加航空限高,修建海底隧道成了深中通道在西人工岛东侧海域的唯一选择。海底隧道采用双向8车道设计,比被誉为现代世界七大工程奇迹之一的港珠澳大桥还宽出两车道。
“海底隧道宽度增加1/3,顶板受力将增加约70%。”中交公路规划设计院有限公司隧道事业部总工程师黄清飞说。由此引发的问题是,港珠澳大桥隧道采用的钢筋混凝土沉管结构不再适用,深中通道的工程师们决定采用另一种钢壳混凝土结构。
换道超车,意味着风险未知。2017年,深中通道团队曾到国外调研学习沉管隧道建设,但对方既不让靠近,也不准许拍照。“核心技术要不来、买不来、讨不来,没有可借鉴的依据,就只能自己攻关!”宋神友下定决心。
此后,深中通道开展了长达4年的“产学研用”联合攻关,聚集国内相关领域的顶尖科研力量,组织了近百组模型试验,最终,钢壳混凝土沉管隧道设计方法及合理关键构造被创造性提出,并形成技术标准,填补了国内技术空白。
2019年11月,深中通道首节沉管完成浇筑,经过检测,质量一流。
宋神友颇为自豪:“从钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装,我们掌握了关于它的全部秘密,并且站在了世界最前沿。”
2023年6月11日,深中通道海底隧道最终接头成功对接,深中通道全线合龙。
西桥打破质疑,飞索跨伶仃洋
深中通道不仅有世界级的隧道,还有世界级的桥梁。
就在隧道最终接头成功对接1个多月前,建设者们在伶仃洋海域创造了桥梁建造史上又一个中国奇迹——2023年4月28日,深中大桥正式合龙,标志着项目桥梁工程全线合龙。
为满足通航需求,深中通道深中大桥采用了主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥方案,主桥桥塔高270米,桥面最高达91米,拥有世界最高的海中桥塔和世界最高的通航净高。
同时,大桥又处在珠江口开阔水域、强台风频发区,抗风问题突出。某欧洲著名桥梁公司曾断定:整体钢箱梁悬索桥方案不可能满足抗风安全要求。
为解决深中大桥整体钢箱梁抗风安全问题,工程团队组织4家高等院校平行研究,历经3年,通过上百次试验,成功研发了新型组合气动控制技术,攻克了台风频发区超大跨径整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术难题,一举打破了国外权威论断。
2018年9月6日,早上5点天还没亮,项目90后工程师陆梓生乘船来到伶仃洋,参与组织施工船舶打下了伶仃洋大桥西主塔第一根施工桩基。当天,深中通道两座控制性大桥桩基同时开钻,拉开桥梁工程建设序幕。
2021年7月,伶仃洋大桥两座主塔在建设者们的努力下“节节攀升”,终于实现封顶,全面转入上部结构施工阶段。
更大的挑战在“天上”。
时间来到2022年5月,伶仃洋大桥即将进入架设主缆的施工阶段,站在伶仃洋上270米的高空,此时脚下已经铺设好长约3公里、宽约4米的施工猫道,猫道飞跨深中通道伶仃洋大桥东西主塔,工人们穿梭于此仿佛在空中作画。
猫道上,大桥主缆采用我国自主研发的2060兆帕钢丝“中国芯”,这是其在世界上首次大规模应用于悬索桥主缆建造。单根索股长约3公里,重约85吨,比同级别跨径悬索桥索股重了约40%,主缆架设、紧缆面临前所未有的挑战。
“普通人其实很难想象,施工猫道在夜间风大时上下摇摆的幅度可以高达两三米,为主缆架设带来很大阻碍。”来自彝族大凉山的建设者的里沙回忆,主缆架设期间,正值珠江汛期及台风多发频发期,施工面临极大挑战。
为此,项目专门安装了抑位装置进行辅助定位,相对于南沙大桥施工,这是一次全新的工艺尝试,大大降低了风的影响,有效保证了主缆架设精度。与此同时,伶仃洋大桥通过全新的智能化装备应用,实现主缆施工关键数据实时传输,取代了人工测量的繁琐,使得主缆架设更加精确、安全和高效。
2022年9月23日,199根索股完成飞跨伶仃洋的壮举,并在紧缆后被“拧成一股绳”,完成主缆索股架设,为之后钢箱梁吊装和大桥合龙奠定坚实基础。
桥面上,270米高的主塔高耸入云,长约三公里的悬索钢丝强韧有劲。在陆梓生心中,蔚为壮观的美景与油然而生的自豪感交织,“今天就是最有成就感的时刻,我们建设者把厚厚的施工图纸,一张张变为了现实!”
南方日报记者李赫袁佩如通讯员沈仲
摄影:南方日报记者张令石磊钟志辉
(文章来源:南方日报)