阳光下的伶仃洋波光粼粼,深中通道从岸边一直蜿蜒奔向海里,气势磅礴。2024年,这条“海上天路”将延伸向那梦想的远方,跨江越海、横贯东西。看着自己的“作品”,平时略显内敛的工程师们的脸上同样“阳光灿烂”。作为始终冲锋在施工最前线的“伶仃先锋”党员先锋队队员,他们深知跨越伶仃洋的每一步,都是那么不容易。
每个有意义的时刻,都想记录下来,因为里面有着太多的酸甜苦辣。然而,作为桥梁工程的负责人,无论何时,姚志安总是不慌不忙,他最常说的一句话:“不要着急,会有解决的办法。”
45岁的姚志安,一位有着20多年造桥经验的工程师。每天上午不到9点,整个项目的各类动态信息就汇总到姚志安的案头。在他办公室的窗外,举世瞩目的超级工程——深中通道项目尽收眼底。
深中通道深中大桥以主跨1666米成为世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥,以通航净空高度76.5米成为世界通航净高最高的海中大桥。从这些建设之最就可以窥见这个建设之难。大桥分东、西两个主塔,单个主塔钢筋用量高达7400吨。回想起建设期时,S04标技术主任程茂林拿着图纸,急切地向主管桥梁工程的姚志安讨主意:“姚主任,你看图纸,单个塔柱高270米,上细下粗、截面呈八边形,每个断面尺寸都不一样。按常规的做法,让工人在海上高空现场一根根绑扎钢筋,量这么大,主筋又有那么重,没有吊车吊着定位,不可能准确地绑扎在既定位置上,工效也很低。况且这样也很不安全,质量更没办法保证。怎么搞才好?”
“不要着急,会想到解决办法的。”姚志安拍拍他的肩膀,不慌不忙地说:“茂林,我有个想法,就是想在这里应用钢筋部品化的施工工艺。在工厂预制好钢筋网片,到施工现场直接组装成钢筋部品后,整体吊装、安装。”目前国内钢筋混凝土索塔施工大多采用传统工艺,钢筋绑扎需在安装部位进行散装,限制桥塔建造品质、效率和安全。姚志安这个想法酝酿已久。
“这个可行!这就不需要大量工人爬到几百米高空进行钢筋绑扎,整个安全性和效率都能得到质的提高。”程茂林一下子有点激动,紧接着又提出自己的疑惑:“但是,要进行部品化,一是重量很大,很难运输,二是之前基本没有项目这样实施过,是否可行呢?”
姚志安笑了:“这就要我们去调研,去想办法了!”前几年参建南沙大桥时,他已初步尝试采用钢筋网片吊装的工法,取得一定成效。来到深中通道以后,要建设更高的桥塔和超大型变截面的塔柱,他知道必须将创新进行到底,包括海上工程所运用的船舶运输方式,也将为部品化工艺实现提供条件。
所有的胸有成竹都不是空穴来风,而是脚踏实地。姚志安与设计、钢结构制造方、施工方等,一遍遍地走访调研、修改图纸、察看施工现场,最终桥塔钢筋部品化的想法得以落地实施。
“我们打造一体化筑塔机,深度融合钢筋部品化施工技术,同时集成架体爬升、钢筋部品安装调位、模板安装、混凝土自动布料振捣、智能养护等功能,成功将混凝土桥塔传统建造技术升级为工业化建造技术,提升了超高混凝土桥塔建造安全、品质与效率,实现了桥梁主塔智能建造。”姚志安介绍。这一技术的成功应用,有效实现了“机械化减人、智能化换人”的品质提升目标,桥塔施工工效最高可达1.2米/天,相较传统工艺减少钢筋高空作业人员60%至70%。
在一次次的疑难问题中,在一次次的不慌不忙下,姚志安和参建各方解决了海上超大体积混凝土控裂、新型海工混凝土研发、钢筋混凝土主塔工业化建造等难题,并于2021年7月实现深中大桥主塔封顶。
(文章来源:深圳商报)