作为新质生产力培育的重要领域，氢能和燃料电池已在我国基本构建成较为完善的产业链，正全面进入提质增效的关键发展阶段。4月28日，氢能产业科技创新发展论坛在中关村国际创新中心举行。国内外知名组织、科研机构和高校的专家学者齐聚一堂，共同探索以氢能利用为核心的能源结构清洁低碳转型发展路径，通过全球多边合作推动氢能低碳化、规模化生产与应用，加速进入“氢能2.0时代”。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高：成本持续下降应用场景不断扩大
“下一步氢燃料电池的应用场景会进一步扩大。”欧阳明高表示，未来氢燃料电池不光能用在交通领域的新能源汽车上，还有飞机、船舶等，以及在工业、发电和储能等领域也会进行全方位的推广。
另外，欧阳明高指出，氢燃料电池的成本在持续下降，目前其国内市场价格约为2000元/千瓦，预计明年将继续下降至1000元/千瓦左右，这时，氢燃料电池汽车成本将具有与内燃机汽车同等的竞争力。到2030年，预计将降到500元/千瓦左右。
欧阳明高建议，要以绿氢制备和燃料电池为龙头带动氢能全产业链商业化。其中，要以富余绿电资源低成本制氢为源头推动，以多元化、大规模商用示范应用场景为龙头拉动，带动绿色氢能全产业链发展。
中国工程院院士陈学东：提高储运装备经济性、安全性是产业链发展关键
陈学东认为，目前氢能商业化还处在前期。在制氢和用氢环节，现有技术还可以支撑产业化，但在储运方面，价格偏高、经济性不好，另外还有安全性的问题。如何提高氢能储运装备的经济性和安全性，是氢能产业链发展的关键，也是未来趋势。
“建议优先采用工业副产氢，比用可再生能源制氢更便宜，同时在运转过程中也能降低消耗，氢能储运装备的经济性也可以进一步提高。另外储运方面，也可以用液态储氢或者固态储氢。”陈学东进一步补充说。
针对电动汽车和氢燃料电池汽车哪一个发展更长久的问题，陈学东表示，目前，电动汽车在技术上不断获得突破，但在一些特殊情况下，例如，在极端低温气候或者远程的情况下，氢燃料电池汽车就具有很大优势，所以这两种技术路线应该并存，氢电互补是技术大势。
同济大学长聘特聘教授明平文：鼓励多元产氢方式
“就氢能应用来说，我国大量的氢能都应用在车上了。但实际绿氢的产量抵不上车‘吃掉的’，因此还需要大力鼓励工业副产制氢等产氢方式。”明平文表示。
明平文介绍，我国目前有很多政策在推动氢能应用，包括鼓励重载及长途交通运输，推出“氢进万家”科技示范工程等。
据悉，“氢进万家”是2021年4月在山东省开展的示范项目，以“一条氢能高速、二个氢能港口、三个科普基地、四个氢能园区、五个氢能社区”为建设目标，开展副产氢纯化、可再生能源制氢、管道输氢、氢能交通、热电联供、氢能产业链数据监控等氢能生产和利用技术的工程化示范。在今年，山东省依托“氢进万家”项目率先试点对氢能车辆免收高速公路费，为氢能发展释放了积极信号。
中关村氢能产业联盟秘书长卢琛钰：提质增效需因地制宜
卢琛钰认为，在氢能发展的整个过程中，对新质生产力的体现是淋漓尽致的。
“首先新质生产力的底色就是绿色，实现氢能绿色化就是氢能发展的长远目标；其次，新质生产力是创新起主导作用，氢能‘制—储—运—用’全产业链的创新性是很强的，尤其是制氢技术不断升级，同时，氢能还能赋予其他产业创新应用。”卢琛钰说。
作为新质生产力培育的重要领域，目前氢能发展正处在提质增效的关键阶段。卢琛钰表示，关键是要因地制宜地发展氢能产业。“氢能产业要真正布局好，离不开两头，一头是上游的能源资源，另一头是下游的场景应用。而很多地方只具备一头的条件，在推进过程中就会遇到很多问题，所以因地制宜地发展氢能产业很重要，以及如何做好资源整合，实现可持续地供应也是需要重点考虑的问题。”
国际绿氢组织（GH2）首席执行官乔纳斯·莫伯格：终极目标是可持续发展和脱碳
2022年5月，在绿色氢全球大会上，国际绿氢组织（GH2）发布了《绿色氢标准》，2023年1月14日，GH2宣布对绿氢标准进行更新。据悉，该标准为投资者和其他利益相关者提供了有关绿氢的确定性和透明度，绿氢的标准即用可再生电力制造的符合排放、社会环境和公司治理（ESG）以及可持续发展最高标准的氢能。
在乔纳斯·莫伯格看来，发展氢能的最终目标不是氢能或氢经济本身，而是可持续发展和脱碳，这也是在制定氢能标准时非常重要的考量。同时，还有一件很重要的事情是，不仅要定义绿氢标准，更要定义基于化石燃料生成的氢气标准，确保公平。
“目前，全球绿氢的生产正在快速增长，尤其是中国在这方面的快速发展，例如在电解槽产能上的突破等。”乔纳斯·莫伯格说。据国际能源署发布的数据，中国电解槽装机量在2022年超过200MW，占全球总装机量的30%，到2023年底中国电解槽装机量预计达到1.2GW，占全球总装机量的50%。
（文章来源：北京商报）
