【编者按】：财报是上市公司生产经营活动的“成绩单”，更是投资者决策的重要依据。

　　作为中国经济的定盘星、压仓石，上市公司的经营状况如何，业绩含金量多少，未来将有哪些布局？一直备受市场关注。

　　数据之中有价值，报告背后更精彩。

　　为此，中国基金报推出《财报面面观》专题策划，解读财报数据，聚焦热门行业；提示潜在风险，洞悉核心价值；为投资者了解公司真实情况提供参考，更好地助力上市公司提高信息披露质量。

　　中国基金报记者冯尧

　　过去一年，汽车行业似乎进入了一个新的周期。

　　面对新能源汽车带来的剧烈冲击，车圈“价格战”在2023年由点及面、全面点燃，行业内卷达到了前所未有的程度，这也导致汽车行业固有的格局开始“崩坏”。

　　近期，各家上市车企相继交出了2023年“成绩单”。在行业剧变中，是攻城略地，还是惨遭蚕食；是突出重围，还是深陷危机，各家车企的情况均呈现在数字之中。

　　从整体来看，车圈正呈现AB两面。一面是，以比亚迪、理想为代表的新能源车企规模化效应逐步显现，带来盈利能力明显提升。另一面则是，在新能源汽车与燃油车之间举棋不定或者新能源转型动作缓慢的上汽、广汽、东风、长城，面临着巨大经营挑战。

一、

盈利能力难有改善

　　“价格战”始于2023年初，贯穿全年。央企东风汽车集团去年3月的全面降价，被市场视为“导火索”。

　　东风大规模以价换量带来了什么效果？答案是：带来了2005年上市以来首次亏损。要知道，自2013年以来，东风集团股份的归母净利润都维持在百亿元以上。

　　最新财报显示，2023年东风集团股份营收为993.15亿元，同比增长7.2%。但利润却由正转负，归母净利润亏损39.96亿元，较2022年同期的102.65亿元大幅缩减了142.61亿元。

（表1：部分车企营收利润变动情况）

　　东风集团股份尚未披露各项汽车业务详细盈利数据，因此单从2023年综合毛利率来看，该公司为9.53%，与2022年的综合毛利率基本持平。

　　而由于合资品牌的收益在车企报表中列示在对合营、联营企业投资收益科目中。因此，车企毛利率并不反映合资品牌车型盈利情况，仅反映自主品牌的盈利能力。

　　其实与东风类似，在“价格战”压力下，其他传统车企盈利能力也并未得到明显改善。

　　其中，上汽集团2023年整车毛利率（同样不反映合资品牌盈利能力）为5.79%，较2022年的4.54%小幅提升；而广汽集团整车毛利率仅为3.92%，较2022年的3.03%略有提升。吉利汽车综合毛利率仅从2022年的14.12%略微提升至15.3%。

　　在“价格战”影响下，长城汽车和长安汽车盈利能力均出现下滑。其中长城汽车2023年汽车毛利率为18.38%，2022年则为18.77%。而长安汽车2023年整车毛利率为18.01%，较上一年下滑1.68个百分点。

　　要知道，无论是国资背景的长安汽车、上汽集团、广汽集团，还是民营车企吉利汽车、长城汽车，其自主品牌均已形成规模化效应。

　　其中，上汽集团去年自主品牌整车销量达到277.5万辆，占公司销量比重超过55%。而广汽集团全年自主品牌销量近89万辆，产销量均创历史新高，占比为35.6%。

　　如果叠加动力电池成本去年整年的骤降，这些传统车企理论上能够对冲“价格战”带来的盈利能力下滑。但在业内看来，由于传统车企新能源汽车渗透率不够高，因此也难以成为电池成本下降的最大受益者。

　　其中，上汽集团去年新能源车型渗透率为22.37%；广汽集团由于埃安的大卖，新能源汽车渗透率接近22%；而吉利为28.91%；长城汽车仅为20.84%；而东风的新能源车型渗透率甚至低至14.75%。

（表2：传统车企新能源车型渗透率）

　　相比之下，比亚迪和去年表现较为亮眼的理想汽车，既体现出规模化的优势，又享受到电池成本下降的红利。

　　其中，比亚迪毛利率从2022年的20.39%，逆势提升至去年的23.02%；而理想的车辆毛利率则从2022年的19.09%提升至2023年的21.46%。盈利能力提升明显。

二、

合资“金钥匙”失色

　　实际上，传统车企新能源车型渗透率之所以较低，与其含着“金钥匙”不无关系。过去，合资品牌独霸市场，成为“现金奶牛”，令东风、上汽、广汽、长安这类国资背景车企“躺赚”。

　　然而，新能源车企在2023年“掀翻桌子”。以上汽为例，上汽大众2022年实现归母净利润达到87.29亿元，而到了2023年，这一数字仅为31.32亿元；上汽通用归母净利润也从2022年的55.97亿元降至去年的25.43亿元。

　　虽然较两年前几乎下滑近四成，上汽2023年合营企业和联营企业的投资收益仍达到107.21亿元，依旧为上汽贡献了巨额利润。尽管如此，上汽的归母净利润还是受到一定影响，由2022年的161.71亿元，下滑至去年的141.06亿元。

　　需要提及的是，上汽大众和上汽通用这两家合资品牌2023年产能利用率分别仅为58%和53%。

　　同样，日系两田对于广汽集团意义非凡。广汽集团2023年归母净利润为44.29亿元，较2022年的80.68亿元下滑45.1%。这正是由于广汽对合营企业和联营企业的投资收益出现大幅下降所致。

（表3：部分合资品牌营利状况）

　　2023年，广汽对合营企业和联营企业的投资收益为83.49亿元，较2022年的141.5亿元大幅下滑40.99%。当然，这与广汽三菱的败退有一定关系。

　　不难想象，如果合营企业和联营企业的投资收益持续下滑，恐怕广汽集团盈利数字会进一步承压。

　　去年广汽丰田实现销量95万辆，同比下滑5.47%；实现营收1528.69亿元，同比下滑6.52%。不过广汽从广汽丰田收到的股利达到99.8亿元，反而较2022年的75.21亿元有所增长。

　　而在广汽本田方面，其去年销量为65.12万辆，同比下滑13.66%；营收则为935.28亿元，同比下滑18.75%。广汽从广汽本田收到的股利为35.03亿元，较上一年的42.09亿元有所下滑。

　　“合资依赖症”在东风身上体现得更为明显。这家汽车央企去年首次亏损39.96亿元，主要原因便是权益性投资损益（即对合营企业和联营企业的投资收益）断崖式下滑。

　　2023年，东风集团股份的权益性投资损益合计仅为13.2亿元，而在2022年，这一数字为127.46亿元。

　　出现如此大的落差，主要源于其对合营企业的投资收益锐减。2023年东风集团股份对合营企业的投资收益仅为5.13亿元，而在2022年，这一数字为118.84亿元，差距之大可想而知。而东风本田、东风日产和神龙汽车即为其合营公司。

　　投资收益锐减与东风旗下合资品牌的颓势不无关系。东风日产去年销量（含东风英菲尼、启辰）下滑21.5%，东风本田下滑8.5%，神龙汽车（东风雪铁龙等车型）累计销量为8万辆，同比下滑35.8%。

　　长安汽车对合资品牌的依赖则没有那么明显，主要是因为长安福特与长安马自达在市场上的存在感较低。

　　2023年，长安汽车对合资和联营公司在权益法下确认的投资损益总额为-21.58亿元，2022年这一数字为-30.69亿元。其中对长安马自达的投资损益亏损5.55亿元，而对长安福特则亏损7.12亿元。可见，这两个合资品牌已经难为长安汽车带来利润。

　　长安汽车去年实现了95.02亿元的净利润，较2022年的77.45亿元明显提升，但主要是由于其去年通过追加投资对深蓝汽车（原重庆长安新能源汽车科技有限公司）形成非同一控制下的企业合并，在2023年一季度确认了投资收益50.21亿元。除去这一非经常性损益，长安汽车净利润实际处于下滑状态。

三、

如何满足“吞金兽”？

　　传统车企旗下合资品牌“金钥匙”失色会有什么影响？不妨回到新能源这一赛道上观察。

　　在一众造车新势力中，目前脱颖而出实现造血功能的唯有理想汽车。其他包括蔚来、小鹏与零跑仍处于大幅亏损状态。其中，蔚来去年亏损幅度扩大至211.47亿元，而小鹏则亏损103.76亿元，零跑亏损额也达42.16亿元。

　　在业内看来，目前新能源车企仍处于发展期，盈利能力受销量规模、研发投入、扩张支出以及单车盈利空间等因素影响较大。

　　例如，蔚来2023年研发费用高达134.31亿元 ，极氪则为83.69亿元。小鹏与零跑稍低，也分别达到52.77亿元和19.2亿元。

　　为了保持持续稳健运营，新能源车企亟需外部“输血”。否则，威马、高合便是前车之鉴。去年蔚来迎来了中东“金主”，而小鹏拥抱了大众，零跑则与斯特兰蒂斯“牵手”。

　　背靠传统车企的新能源车企相对幸运。在东风、长安、上汽、广汽这类国字号车企中，合资品牌的收益不仅支撑了集团的利润，还扮演着为传统车企旗下新能源品牌“输血”的角色。

　　在年报中，传统车企鲜有提及旗下新能源品牌的实际盈利能力。不过，由于在美股IPO，吉利汽车旗下的极氪更新了最新财务资料，展示了其近年来的财务状况。

　　2023年，极氪实现汽车销售收入339.12亿元，较2022年大幅增长72.39%；但其2023年的归母净利润则亏损82.64亿元，2022年亏损76.55亿元，亏损额进一步扩大。

　　另外，长安汽车也在年报中列示了阿维塔和深蓝汽车2023年的财务概要，阿维塔2023年营收为56.45亿元，净利润亏损36.93亿元，较2022年20.15亿元的亏损额明显扩大；而深蓝汽车营收为258.83亿元，净利润亏损29.99亿元，截至2023年底，深蓝汽车净资产为-19.69亿元。

　　广汽埃安2023年营收达到532.34亿元，较2022年的387.03亿元大幅增长37.54%。不过，广汽并未披露其净利润状况。

　　与上述新能源车企一样，上汽旗下智己汽车、飞凡汽车，以及东风旗下岚图汽车同样“嗷嗷待哺”。

　　综合来看，传统车企旗下新能源品牌近年来急于IPO的主要原因，在于合资品牌“供血”能力越来越差。

四、

未来该如何破局？

　　比亚迪董事长王传福在近期的业绩说明会上直言，当前新能源行业已步入淘汰赛的关键阶段，而接下来的2024年至2026年将是规模、成本和技术的决定性时期。

　　在他看来，中国车企的新能源产品正迅速占领市场，对合资品牌形成强大冲击。“未来三到五年内，合资品牌的市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%，而其中的30%将由中国品牌填补。”他预计。

　　王传福道出了传统车企的窘迫格局，而事实也正如他所述。根据乘联会发布的最新数据，2024年4月上半月，新能源汽车的零售渗透率首次突破50%，达到了50.39%。

　　在这一背景下，传统车企面临两大严峻挑战。其一是“价格战”肉眼可见地抑制其盈利能力；其二是昔日的“现金奶牛”合资品牌正迅速让出市场份额，从而导致收入贡献急速下降。

　　这种情况下，上汽、广汽、东风们如何保证充足的盈利能力，为自己的新能源板块这一“吞金兽”供血？这是他们亟待解决的问题。

　　在不少机构看来，2024年或是中国新能源车企的分化期。相应的竞争加剧可能会导致各车企因为产品力的差异而出现进一步的份额差异。而拥有较强产品力车型的新能源车企，有望获得更多份额的提升。

　　随着新能源渗透率快速提升，留给传统车企们的窗口期或许真不长了。

（文章来源：中国基金报）