一、涨价事件

　　4月29日，集运指数（欧线）期货EC2404合约即将迎来上市后首次交割。根据交割结算价规则，EC2404合约交割结算价将采用4月15日、4月22日以及4月29日三天公布的SCFIS欧线结算运价指数的算术平均值。因此，这三个时点的现货报价涨跌将影响期货交割结算价，同时，也将影响市场对远期合约的交易预期。

　　节前，赫伯罗特、达飞海运等船公司纷纷上调亚欧航线FAK费率，受此影响，盘面价格上涨，其中EC2404合约上涨令基差快速收敛至0附近波动。

　　节日期间，赫伯罗特、达飞海运宣布自4月15日起，将继续提高亚欧航线FAK费率，其中达飞海运亚欧航线20箱型和40箱型运费较月初分别调涨4.76%、5.26%。

　　除此之外，地中海航运等其他船公司则调涨了黑海和地中海航线的FAK费率。

　　面对第二次调涨运费，可以预期集运指数（欧线）期货在交割月易涨难跌。接下来的几周，期现货将演绎“共振上涨”的局面。

　　二、涨价影响运价结算

　　3月18日，赫伯罗特宣布自4月1日起，上调亚欧航线FAK费率，其中20箱型调涨至1600美元/TEU，较3月运费涨幅45.45%；40箱型调涨至3000美元/FEU，较3月运费涨幅为50%。

　　随后，地中海航运、达飞海运都相继上调亚欧航线FAK费率。

　　那么涨价后的运费换算成结算运价指数，价值又是多少呢？

　　第一步：确定涨价后，不同箱型最低价 、最高价、平均价；第二步：分别将20箱型、40箱型运费换算成指数；第三步：按20箱型：40箱型权重，计算综合运费；第四步：将当日综合运费与“基期”指数、运费进行换算，计算当日结算运价指数。

　　经过计算，我们得出4月中上旬容易达到的价格指数区间：2058—2380点。

　　而此时，由于SCFIS欧线结算运价指数滞后性，集运指数（欧线）于3月18日后摆脱“底部”振荡行情，继而上涨，截至4月3日，EC2404合约涨至2169.4点，涨幅19%，基差缩窄至4.79点；远期合约（除EC2502合约）涨幅均超20%。

　　结合船公司历来都有月初涨价的习惯，因此，4月初的涨价将对4月15日前的欧线运费形成较强支撑，即使中旬运费回落，但也会围绕该区间上下波动。

　　4月15日后的涨价将再次支撑4月中下旬的运价。

　　同样按照上述步骤，我们测算后得出4月中下旬容易达到的价格指数区间：2072—2425点。

　　三、涨价支撑：现货指数止跌企稳

　　经历年初以来持续下跌后，境外集运运价指数止跌企稳。从最新公布的FBX：中国/东亚—欧洲航线运费报价3325美元/FEU，环比（较3月27日）上涨2.05%；XSI：远东—欧洲航线运费报价3407美元/FEU，环比上涨1.18%；WCI：上海—鹿特丹航线运费报价3078美元/FEU，环比下跌2.56%；SCFI：上海—欧洲航线运费报价1997美元/TEU，环比（3月29日）上涨0.15%。

　　从运价触底节奏去看，SCFI欧线运价已连续四周反弹，其次是FBX欧线和XSI欧线运费于节前反弹；WCI欧线运费稍显滞后仍下跌，但跌幅明显放缓，后续反弹概率大。

　　四、涨价支撑：当货量回升遇上绕航

　　1.战争不止，绕航不停

　　有消息称，只要内塔尼亚胡不下台，巴以冲突就不会终止。因此，红海袭击仍将继续，对航运市场影响仍将持续。

　　因为绕航，原本运力严重过剩的集运市场反而出现一时的运力“紧张”，主要表现在绕航造成的往返航距和航行时间拉长，吸收了欧洲航线上过剩的运力。加之船公司有效的运力调控，使得绕航有效支撑了运价。

　　据船视宝数据统计，4月5日当周，欧线绕航253个航次，不绕航80个航次，绕航占比75.98%。

　　从红海通行集运船舶类型去看，1000+以及3000+集运船舶通行数量占据绝对数量。其中1000+集运船舶从年初占比50%升至目前73%，而8000+型集运船舶从年初占比23%降至目前2%。

　　因此，巴以冲突不终止，红海袭击继续进行，大型集运船舶绕行对运价的影响仍是正向的。

　　2.运力投放的“增”与“减”

　　4月以来，涨价最为积极的船公司是赫伯罗特。原因除了其布局欧线比重较大之外，还有：其交付运力之多。自2024年年初至今，赫伯罗特运力增幅最大，达到2.89%。由于其交付船舶大都是大型船舶，因此相较于春节前，节后赫伯罗特在欧线上运力投放环比大增3倍之多；相较于去年四季度，赫伯罗特在欧线上运力投放同比增加4.16%。

　　相比于赫伯罗特，其余船公司在欧线上运力投放环比下降，其中ONE在欧线上运力投放环比降幅最大，超50%。

　　因此，2024年一季度船公司在欧线上运力总投放环比下降，支撑了运价的触底反弹。

　　3.将来的货量

　　2024年一季度中国出口到欧洲货量降至冰点。从占比去看，中国出口至欧洲货量占欧洲进口总量比重从2022年一季度平均10%降至2024年一季度平均4%。

　　从趋势去看，2024年一季度中国出口至欧洲货量处于回升状态中；从季节性角度看，二季度中欧贸易仍将回升，近十年数据统计显示，二季度货量较一季度环比增7.53%。

　　除此之外，欧洲经济的复苏也许出乎我们“意料之外”，我们从其进口量以及进口来源可以发现，欧洲经济出现了一些非中国因素的支撑。2024年一季度欧洲进口商品中，纺织品服装、塑料、机电产品从越南进口超出历史均值，而中国目前保持优势的产业是汽车及其配件出口。其中中欧之间机电进口总额占比超50%，是支撑两国商品贸易的主要支撑之一；汽车及其配件贸易总额占比10%左右。因此，在二季度货量回升的状态下，我们仍需警惕上述产品的出口复苏程度。

　　五、总结与展望

　　船公司调涨欧线运价再一次抬升了欧线运费的波动重心，有了季节性回升的加持，二季度运价易涨难跌。

　　节奏上，进入4月，现货价格触底回升，期价在基差“缩小—拉大”的拉锯战中也将以涨为主。

　　合约价差上，把握有季节性特征的跨期价差入场交易。

　　比如基于淡旺季逻辑：多8月空10月；多12月空10月。

　　比如基于基差收敛程度：多8月空4月；多6月空4月。（作者：南华期货傅小燕）

（文章来源：期货日报网）