比亚迪在互动平台表示，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。
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“合情合理 合规合法”！比亚迪最新发声：自主研发了常压油箱燃油蒸汽排放控制技术
“长城汽车举报比亚迪”事件后，5月29日，比亚迪最新发声：自主研发了常压油箱燃油蒸汽排放控制技术，合情合理，合规合法。
5月29日，比亚迪在互动平台表示，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。
该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。
此外，比亚迪5月29日在互动平台表示，比亚迪积累了多年的PHEV插电式混动技术。比亚迪PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。
第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此我们在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。
2020年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。
比亚迪在过去十几年，已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利。比亚迪PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，我们积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。
据了解，汽车油箱是储存液压油或液压液的专用容器，安装可承受的压力不同，可以分为常压油箱与高压油箱。与常压油箱系统（承压4~7kPa）相比，高压油箱系统可以承受35kPa~40kPa的蒸气压力，可以更好地收集车辆行驶过程中油箱内的挥发油气。一般而言，高压油箱的成本并不会比常压油箱高出太多。
“我接触到的高压油箱，成本会比常压油箱高出500元左右，基本上不会超过1000元。”汽车混动系统研发工程师刘焦宇向记者表示。
据了解，由于将燃油蒸气密封在油箱内部，PHEV（即插电式混合动力）燃油箱需要承受比传统燃油箱更高的内部压力。一般来说，传统汽车燃油箱内部压力为6kPa~10kPa，而PHEV燃油箱内部压力会高达35kPa~40kPa。
有业内人士表示，PHEV匹配常压燃油箱时，车辆使用EV（即纯电动）模式检测，发动机不启动，便无脱附流量。排放测试中“高温行驶”工况无法脱附满载炭罐，导致炭罐吸附能力不满足后续两昼夜排放需求，油蒸气挥发至车外，排放超标，所以，采用常压燃油箱的PHEV车型，在EV模式下行驶时，无法满足GB18352.6中的蒸发排放限值。目前无论自主品牌还是合资品牌，除了比亚迪外的PHEV车型，全部都是采用高压油箱。
根据官方介绍，比亚迪DM-i超级混动搭载超级电混系统，是以电为主的混动技术，亏电油耗低至百公里3.8L，可油可电综合续航里程突破1200公里，于2021年1月正式发布。而长城汽车声明中提及的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i两款车型，正是比亚迪旗下搭载DM-i超级混动技术最早的车型，均于2021年3月上市。
自主品牌销量“旧主”长城汽车举报新能源汽车“新王”比亚迪一事，引起舆论关注。
笔者认为，比亚迪和长城汽车的争论，主要涵盖三个层面，首先是技术问题。相比业内普遍采用的“高压油箱+FTIV阀”方案，比亚迪“低压或常压油箱+截止阀”方案的特点是结构简单、成本低、重量轻。在长城汽车看来，比亚迪并没有在其最畅销的秦和宋插混车型上采用高压油箱，其整车蒸发排放水平必然违反国六法规要求。对此，比亚迪在《声明》中提到：“公司的插混技术积累深厚，不像同行看上去那么简单。”
其次，二者之争直接涉及成本竞争问题。“高压油箱+FTIV阀方案”的成本主要来源于高压油箱、隔断阀、整车标定和控制策略修改三大类支出，预估在千元左右。在车市竞争日益激烈的当下，这一金额并不算小。
最后，此次举报也事关双方企业乃至行业监管的公信力问题。事实上，不光是长城汽车关注到了比亚迪的排放问题，很多车企都对后者用常压油箱能通过法规测试充满疑问——毕竟车企互相购买竞品进行拆解测试早已是家常便饭。
是排放蓄意造假还是诽谤损害商誉，两家车企终有一方会付出代价。据此，针对促进汽车产业良性竞争，笔者有三点建议：
一是强化巡查监管，督促问题企业立行立改。车企也应谨守责任底线，尤其是不能以非良性竞争行为，干扰同业经营及发展。建议有关部门借此契机组织开展机动车虚假检验检测专项整治行动，加强监督抽查，对社会高度关注的行业举报要一查到底，形成执法威慑力，避免产品造假、不实举报等不良风气弥散，从而更好维护中国汽车产业的健康发展。
二是力争排放升级与汽车行业发展相辅相成。排放标准的持续升级，极大降低了汽车尾气排放对环境的危害，但同时也给汽车行业带来了一些挑战。建议未来依托结构性调整、精细化管理和严格的达标监管，深入挖掘减排潜力。后续相关排放标准的制定，力争更加契合减排管理和技术及行业发展需要。
三是自主车企应以更大格局与胸怀成就世界级企业。汽车是应用范围很广、价格空间较大的产品，一类产品多个品牌并存、一种功能多个技术路线并存是常态。产业内同类企业之间，除竞争关系外，还有更重要的伙伴关系。自主车企应共同面对社会质疑，联手解决汽车产业发展所带来的环境、资源和能源问题，共同向打造世界级企业迈进。
（文章来源：证券时报）
