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　　与地中海航运(MSC)分道扬镳，马士基将面临什么局面？

　　近日，全球最大的航运联盟宣布“散伙”。

　　1月25日，马士基和地中海航运(MSC)共同宣布，双方一致同意结束自2015年成立以来的2M联盟运营，具体终止时间为2025年1月。

　　2M联盟是马士基和地中海航运(MSC)设立的集装箱航运共舱协议，当初签订该协议主要是为了确保协议双方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。按照原来的约定，该协议为期10年，如终止需要提前2年通知。

　　对于此次2M联盟终止，双方认为，自两家公司于 2015 年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。

　　实际上，早在今年10月份，就有媒体称马士基与地中海航运(MSC)之间的竞合关系发生变化。在2M联盟成立初期，地中海航运(MSC)的运营能力远不及现在。但到了2021年初，地中海航运(MSC)运力资源超过马士基，也打破了马士基20多年来运力保持全球第一的局面。

　　在航运市场上，2M联盟的地位不同一般。根据公开数据，马士基和地中海航运(MSC)经营着全球34%的船队。其中地中海航运(MSC)总运力为458万标准箱，船队包括711艘船，包括407艘(运力为 206万标准箱)自有船舶，304艘(251万标准箱)租赁船舶。马士基总运力为423万标准箱，船队共有711艘船舶，其中345艘(253万标准箱)为自有船舶，366艘(172万标准箱)为租赁船舶。

　　有航运分析师也指出，2M联盟终止合作不足为奇，这是一场被迫的合作。合作初期规模经济非常重要，每个人都想拥有大型船只，填补这些船只的唯一方法就是合作，但如今MSC现在可以自己独立运作，无需再为更大的船舶共享联盟作出运营妥协。

　　据公开数据显示，未来两年新船交付量暴增，2023年新增运力240万TEU，2024年更达到280万TEU.从班轮公司来看，MSC未交付订单占其现有船队规模的37.6%，共有124艘船，总运力为170万标准箱。马士基只有31艘船的订单待交付，运力为37.64万标准箱，仅占其现有运力的8.9%。

　　马士基与地中海航运(MSC)的经营方式不同，双方已然走上了不同的方向。虽然已经成为全球运力第一的船公司，但地中海航运(MSC)依旧在买船的道路上，马士基则不断扩充自己的物流网络，侧重物流业务的整合和补强，并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。

　　从盈收来看，马士基依然是集运市场最赚钱的班轮公司。2020年，马士基税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为82亿美元，同比增长44%；2021年这一数据达到240亿美元，增长高达200%；预计2022年将达到370亿美元，创下历史新高。

　　除了2M联盟外，全球前九大航运公司都在联盟组织中。其中中远海控、达飞轮船、长荣海运组建了海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、HMM、阳明海运则是THE联盟的成员。根据咨询机构Alphaliner的数据，上述三大联盟控制全球约五分之四的集装箱运力。

　　也有分析指出，在没有新的联盟伙伴的情况下，马士基或显得较为被动，以其自身实力单打独斗并不容易，很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率，因此可能还需加入另一个联盟。但同时，也有观点认为相关监管部门不会轻易让其他联盟接纳马士基。

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（文章来源：界面新闻）