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新能源汽车产业走出“十字路口”:技术路线及转型路径日渐清晰

2019年07月21日 03:15
作者:尹丽梅 童海华
来源: 中国经营报

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【新能源汽车产业走出“十字路口”:技术路线及转型路径日渐清晰】中国新能源汽车正在加速驶向“快车道”。来自中汽协的数据显示,今年上半年,中国新能源汽车累计产销分别为61.4万辆和61.7万辆,同比增长48.5%和49.6%。在2019年整体车市仍然不容乐观的大背景下,新能源汽车成为重要拉动力之一。(中国经营报)

  中国新能源汽车正在加速驶向“快车道”。来自中汽协的数据显示,今年上半年,中国新能源汽车累计产销分别为61.4万辆和61.7万辆,同比增长48.5%和49.6%。在2019年整体车市仍然不容乐观的大背景下,新能源汽车成为重要拉动力之一。

  不过,中国新能源汽车在获政策红利加持的同时,也仍然“头悬利剑”:双积分政策实施进入强制考核期、新能源汽车补贴退坡等使产业面临转型升级压力。

  7月16日下午,由中国社会科学院指导、中国经营报社主办的“后补贴时代新能源汽车创新发展”主题研讨会在北京召开,新旧造车势力围绕新能源汽车产业发展现状等进行深入探讨,致力于推动行业高质量发展。

  技术路线选择:多线并举

  《中国经营报》:相较于目前纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场,燃料电池汽车市场极具增量,对此,企业将如何战略布局?

  朱江:发展新能源汽车,燃料电池汽车是一种路线,而插电式混合动力汽车以及纯电动汽车,是另外的技术路线。每条路线都有自己的价值和特点,但对于像蔚来汽车这种造车新势力企业,由于资源有限,将在其中做一个选择,纯电动汽车是我们唯一聚焦的技术路线。

  毫不掩饰地说,对于蔚来汽车而言,首要的问题是要能够在激烈的市场竞争中生存下来。同时,蔚来汽车也会持续保持对新能源汽车技术的观察和研究。

  李健:中国氢燃料电池汽车产业的优势在于发展空间巨大,未来,氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场中是一条不可或缺的轨道。中国氢燃料电池汽车产业的发展痛点聚焦在储氢和运氢技术上,这方面的技术还处于初期发展阶段。

  福田汽车是氢燃料电池汽车产业里进入较早的企业,2008年,福田汽车就已开始尝试研发氢燃料客车,并于2018年拥有相关自主技术。2019年4月,福田汽车和丰田等多方合作的搭载60kW氢燃料电池发动机的新能源客车首次亮相,该车将于2021年投入量产,并服务于2022年北京冬奥会。当前,福田汽车第四代氢燃料电池客车也已经完成零下30摄氏度低温启动、零下40摄氏度低温存放和停机自动保护测试。按照规划,该车可在2020年底实现量产。

  王刘芳:氢能源技术更加适合商用车领域,未来也有可能成为终极方案,但对当前中国而言,纯电动路线不失为一个合理选择。因为,目前中国水电资源丰富,充电比加氢方便,因此许多造车新势力以及北汽新能源,均选择了从纯电动路线切入。

  为何北汽新能源不重点考虑氢能源电燃料电池车?因为北汽新能源在纯电业务领域布局最早,投入最多,在这一领域的领先优势也比较明显。因此,从资源的集约使用方面考虑,对于北汽新能源而言,在未来相当长的时间内,纯电动汽车都将是我们的主流业务。

  实际上,投资者都不会把鸡蛋放在一个篮子里,许多造车新势力及北汽新能源,在进行技术储备的时候,均是纯电、混动、氢燃料电池汽车等多线并举。北汽新能源在不断巩固纯电动汽车优势的基础上,也将在另外两种技术路线——插电式混合动力汽车及氢燃料电池车领域择机进入。

  杜凡:日产汽车一直坚持走的是电动化技术路线。然而,在全球新能源市场中,只提供一种解决方案,不能够满足消费者多元化的需求。每个国家和地区的政策不同,消费者需求存在差异,车企应该推出多元化的新能源解决方案,最终实现零排放的目标。除了发力纯电动汽车,日产汽车也会不断探寻其他电动化汽车技术,如e-POWER智充电动技术、氢燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车等,并考虑将这些技术纳入长期解决方案的一部分。

  在氢燃料电池汽车领域,日产汽车也有很长时间的研发历史与应用经验。不过,据日产汽车长期的研究,虽然氢燃料电池汽车能够达到零排放,但是生产氢燃料的过程以及储氢等能耗成本均比较高。目前,从技术的角度来讲,氢燃料电池车仍然存在一些问题,但相信氢燃料电池汽车相关技术将来会有突破。

  石凯峰:氢燃料电池汽车仍处在发展的初始阶段,要真正实现市场普及,可能要到2025年至2030年才有一个比较清晰的答案。

  “后补贴时代”:产品为王

  《中国经营报》:新能源国家补贴已经完成了它的历史使命,企业今后在争取市场和用户认同方面将做具体哪些努力?

  朱江:从用户体验方面,蔚来为中国的汽车行业无疑带来了新思路和新操作,从线上到线下蔚来都能从用户的角度去考虑问题。目前智能电动化时代,对汽车的定义也正在改变,而目前全球只有蔚来和特斯拉在软件层面能够进行自主研发。

  从去年开始资本对新能源领域就已经回归理性,这个行业并不需要多一个品牌,如果多一个品牌就需要为这个行业带来新东西,所以造车新势力们都在寻找新的突破口。其实造车新势力们心里都是打着问号,但是必须坚持下去。蔚来目前要非常明确,在发展过程中最不能影响的是战略目标,不能说资本市场现在不怎么热,蔚来就“变形”。

  李健:没有补贴,中国的新能源汽车产业就不发展了?当然并非如此。补贴取消后,会倒逼产品升级、技术升级、服务升级,推进整个产业趋于市场化,推动企业聚焦如何给用户创造价值。补贴退坡后,友商都在做一个事:升级。必须做出优质的产品、优质的产业链条,消费者才会主动买单。

  王刘芳:补贴退坡未来对市场也不失为一种正本清源的举措,对强者而言也是一个机会。北汽新能源作为新能源汽车领导者,我们在体系能力建设、技术创新、商业模式创新、后端服务模式创新以及在资源共享等方面已经做了一些先导工作,未来利用我们在IT、互联网方面的优势,北汽新能源会提供北汽的解决方案,也会跟其他兄弟企业一起,向世界贡献新能源汽车中国的解决方案。

  汽车后端的创新极大地依托于网络,以华为为代表的5G现在引领全球,目前,北汽新能源已经跟华为成立了实验室进行深度开发,很快会看到基于全车的数字化解决方案,有了这些,也就可以把车的数据、人在车上的动作数据采集起来,来提供差异化的定制服务。

  杜凡:随着新能源补贴政策退坡,甚至完全退出历史舞台,未来的目标消费群体与当前的目标消费群体,对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后,我们认为用户体验很关键,这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。

  除了注重用户体验,我们认为,补贴退坡以后,成本管控也可作为发力方向。关于成本管控的路径,一方面车企可以与供应商等产业链相关方一起把成本压下来;另一方面,也可以寻找新的成本管控出路,比如日产汽车开发的e-POWER智充电动技术。这一技术要达到的效果即为,以比较低的价格,让消费者体验到电动化汽车甚至纯电动汽车一样的驾驶体验。

  石凯峰:新能源补贴政策退坡前后车企都在做一件事:升级。其中,产品升级是最为关键的一个部分。如何让消费者在补贴退坡之后仍愿意为新能源汽车产品买单?关键在于要提升产品力。而在整个产品力提升环节当中,智能电动汽车最为重要的两个拳头是新能源与智能化。

  除产品升级外,企业还要注意服务升级,包括售前、售中、售后三个环节中的服务问题。其中,在售后阶段,要把用户最为关心的残值、质保等问题解决好。从7月1日开始,威马汽车将推出电池质保服务,并在未来几个月内推出二手车计划,公司希望能够借此解决用户在售后方面的相关需求。

  范星:在新能源汽车的赛道上,特别是后补贴时代,车企最终需要用产品力去说话,把产品打造好,一方面是产品的基本性能,包括安全性与可靠性;另一方面是产品的差异化竞争力。

(文章来源:中国经营报)

(责任编辑:DF070)

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