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汽车产业正从“封闭时代”走向“开放平台时代”

2019年04月15日 21:56
作者:芳Fanny
来源: 格隆汇

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  作者:杨思宇、余建约

  来源:建约车评

  汽车的研发,正在从各自为战的“封闭时代”走向平台共享的“开放时代”。

  2018年4月25日,彼时的北京车展,王传福率先出击,宣布将开放比亚迪的智能电动车平台——e平台,打响了汽车基础平台研发从封闭走向开放的第一枪。

  当日历翻到2019年的时候,电动化浪潮席卷全球汽车产业,已不可遏制。

  在这样的背景之下,电动汽车平台,无疑将成为一张传统车企从“传统世界”通往“未来世界”的船票。

  不过,想要获得这张船票,对技术水平的要求极高,需要付出漫长的时间、巨大的投入,而且在这一过程中,谁的动作稍微慢一点,恐怕就会错失市场机遇,在整个产业的转型升级中被淘汰掉。

  为了能更好的活下去,曾经怒目相向的“友商”甚至开始变得言笑晏晏,合纵连横的故事,正在汽车产业轮番上演。

  宝马和戴姆勒、标志雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒(FCA)、现代和起亚……汽车巨头们“联姻”的消息频繁传出,它们的合作之中,都有一个共同的关键项目:联手开发电动汽车平台。

  而正在全球各大车企马不停蹄的握手拥抱之际,一边却已经有人不仅开发完了平台,而且还将其“贡献出来”,向全世界宣布:大家可以直接使用。

  有两家车企先后做出这样的决定:比亚迪和大众。

  这在曾经的传统汽车世界是一件无法想象的事情。

  一直以来,各家车企都是严防死守,相互之间保持着最高级别的警惕状态。360创始人周鸿祎说,汽车产业给人的印象一直是封闭的。而如今,这个标签正在被逐渐撕掉。

  汽车开放平台的到来,将给汽车产业带来一场深刻的变革……

  一。

  2008年,我国新能源汽车销量仅仅为2435辆,和10年之后125万辆的成绩相比,并不值得一提。然而对于汽车产业来说,这个当初不起眼的开始,却在10年后的今天,形成了一股不可阻挡的浪潮。

  此时此刻,几乎所有的汽车制造商已经不会在电动化战略的问题上纠结。相反,让他们焦虑的是如何在这条道路上舍命狂奔,以免一不小心就被甩出赛道。

  2019年3月20日,欧洲三大传统汽车巨头的掌门人:大众汽车集团CEO迪斯,戴姆勒集团CEO蔡澈、宝马汽车集团CEO克鲁格,进行了一场为时四十分钟的电话会议。

  在这次会议上,欧洲汽车工业的巨头们达成了一个共识:电动化,是欧洲汽车汽车通往未来之路的唯一选择。

  赫伯特-迪斯,大众汽车集团CEO,是欧洲汽车工业变革的发动机,坚决地带领着大众这艘巨轮调转航向:大众未来十年将推出70款纯电动汽车;基于MEB平台至少生产出2000万辆电动车;四年之内打造19座电动汽车工厂。

  全世界市值最高的车企——丰田,为了加速转型,提出了“重生”的口号。在丰田汽车创始人的长孙——丰田章男的带领下,丰田内部进行了大刀阔斧的改革,所有“守旧派”都被毫不留情的铲除,整个丰田向开放合作的道路上高歌猛进,并已经开放了他们的几乎所有混合动力技术专利。但是,他们的目标是成为一家科技企业,电动化是不得不做出的选择。

  大洋彼岸另一端的美国,特斯拉的出现给了所有传统的汽车制造商一记重拳。

  2018年,Model3一款车型的销量位居美国中小型豪华车销量排行榜第一名,超出位列的第二的奔驰C级车销量一倍之多。

  马斯克用数字证明了一个严酷的事实:电动车比燃油车差的时代,已经成为过去。

  放眼全球,百年汽车产业的变革从未如同今这般波澜壮阔。

  在中国,电动化的浪潮来的更为猛烈。

  2018年,中国新能源汽车总销量达到125.6万辆,同比增长61.7%。稳居世界第一。截至2018年底,全球新能源汽车总销量突破550万辆,中国的占比超过了53%。

  中国的自主品牌比亚迪,以24.78万辆的成绩,连续四年获得全球新能源汽车销量冠军。

  一边是燃油车市场在不断地下挫,另一边是电动车市场在飞速增长。所有的车企都知道,如果在电动车市场不能获得成功,就意味着丧失了未来。

  这场“未来之争”的决定性因素,就是电动汽车平台。

  二。

  一个好的基础平台,不仅可以极大提升电动汽车性能,同时还可以节约大量的成本。因此,研发专属于电动汽车的平台,开始成为传统车企进军下一个时代的重中之重。

  此时的汽车巨头一改往日的行事作风,纷纷在电动汽车平台的开发上选择合作和开放。

  2017年9月,丰田联合马自达、电装成立了一家新公司——“EVC.A.Spirit”。2017年12月,铃木、斯巴鲁、大发汽车和日野汽车也纷纷加入其中,打算共同构建一套适用于各种车型的电动汽车基础平台。日本汽车工业,组建了电动车平台研发的“国家队”。

  2019年3月15日,宝马和戴姆勒在继共享出行、自动驾驶领域展开一系列的合作之后,计划进行更为紧密的绑定——共同开发电动汽车平台。而此次合作如果达成,双方可节省158.2亿美元的研发成本(约合人民币1062亿元),面对这一天文数字,百年冤家正在变成关系最铁的哥们。

  2019年3月31日,又有消息传出,标志雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒(FCA)正筹划着打造一个纯电动汽车平台,以减少双方在电动汽车领域的投资。

  2019年4月8日,现代和起亚也宣布正在联合研发纯电动平台,未来两家公司的小型和中型车都将由该平台打造。

  一面是合作共赢,一面还有开放共享。

  在3月份刚刚结束的日内瓦车展上,大众汽车集团的CEO迪斯再次赚足了人们的目光。

  大众汽车集团的战略电动车平台——MEB平台,迎来了第一个外部合作伙伴——e.GO。这家2015年才成立的汽车初创公司从任何角度来看都无法和大众相提并论,但它的CEOGüntherSchuh却获得了迪斯的亲自接待。

  除了e.GO这家初创公司之外,福特对MEB平台也早已经跃跃欲试。在1月份举办的底特律车展上,大众与福特宣布,两家公司将在自动驾驶与电动车领域中加深合作。而在合作正式敲定之后,福特将可以使用大众的MEB平台生产电动车。

  迪斯不仅希望MEB平台能改变大众这一家企业,更希望它能改变整个汽车行业,加速电动化、智能化的时代的到来。

  在中国,王传福和他的比亚迪,行动比大众更加激进。

  早在2018年4月25日的北京车展,王传福用短短7分钟的时间向传统汽车世界投出了这枚重磅炸弹:e平台。

  在这次发布会上,王传福正式对外宣布:比亚迪将和全球的同行共享e平台的所有技术。加速推动电动车产业化,共同将电动车的浪潮推向新的高度。

  作为连续4年的全球新能源汽车销量冠军,比亚迪在电动车领域的研发,已经积累了超过十年的经验。

  当这样的一个基础平台宣布开放时,合作伙伴自然纷至沓来。戴姆勒、北汽、长安、东风等汽车制造商纷纷与比亚迪围绕e平台展开技术探讨。

  2018年2月,有消息透露,北汽集团徐和谊董事长亲自率队到访比亚迪,就未来合作方向达成了高度的共识。一个月之后,双方又在北京召开了“北汽新能源-比亚迪汽车零部件展主题技术交流会”。

  2018年4月17日,比亚迪又与长安汽车在重庆签署联合开发合作框架协议,表示双方将在新能源汽车领域展开深度合作。此次合作的方向主要集中在电驱动三合一产品方面。

  2018年7月5日,比亚迪与长安汽车的合作又加深了一步,签署了战略合作协议暨电池合资合作框架协议,在新能源汽车、智能化、共享出行等多个领域展开全方位的合作。

  《建约车评》得到的消息是,已经有国外的跨国汽车巨头,准备使用比亚迪的e平台,打造下一代电动车产品。

  三。

  面对愈加残酷的竞争局面,汽车产业,正在逐渐告别单打独斗、各自为战的年代。选择结盟,或是共享平台,无疑是一个明智的决定。

  首先,这将形成巨大的规模效应,极大地降低电动汽车的生产成本。

  2019年伊始,中国的车市继续延续的2018年的惨淡状态,1-2月,汽车产销分别为377.6万辆和385.2万辆,产销量比上年同期分别下降14.1%和14.9%。

  与之相对的,是新能源汽车市场的繁花似锦,1-2月,新能源汽车产销分别完成15万辆和14.8万辆,比上年同期分别增长83.5%和98.9%。

  一边是海水,一边是火焰。而火焰里面,又有冰冷的海水。

  尽管新能源车市增速很快,但竞争变得日趋激烈。

  合资巨头纷纷摩拳擦掌、各种结盟,全力冲击市场,大战一触即发;野蛮人特斯拉,在上海的生产基地,打桩机在夜以继日地工作,施工队正帮助特斯拉以神奇的“中国速度”实现产能建设,而在国产特斯拉推出之前,进口版本的特斯拉已经连续进行了4次猛烈的降价。

  更让人感到压力倍增的是,2019年3月26日,中国新的补贴政策出炉,平均退坡幅度超过50%。

  所有的车企都面临着这样的困境:不仅要扛住补贴的退坡的压力,不能涨价;甚至还要考虑进一步降价,以应对惨烈的市场竞争。

  电动车的成本控制,已经成为摆在车企面前一项最为艰巨的任务。

  此时,这场战斗的所有参与者都应该仔细思考一个问题,是应该单打独斗投入数十亿元来开发一个新的平台,还是应该选择积极合作,平摊研发费用,甚至直接享用现成的成果。

  而如果越来越多的车企共享一个平台,将会形成巨大的规模效应,进一步降低零部件成本,提高研发效率,形成正向循环。

  e.GO的CEO说,打造一款电动车容易,但要打造一款便宜的电动车很难。而借助大众的MEB平台,这个难题将得以解决。

  在控制成本方面,比亚迪显然有更多的话语权。他不仅拥有全球最大的电动车产销量,而且还控制着电动车制造的核心供应链:动力电池和电驱动。

  因此,面对补贴退坡,比亚迪能在第一时间宣布售价不变。

  其次,它将缩短各家车企平台的开发周期,在提升电动汽车性能的同时,缩短新车上市的时间。

  时间,是最核心的战略资源,面对百年难遇的市场机遇,车企需要做的是以最快的速度进入市场,抢占市场份额。

  然而,重新开发一个平台至少需要4—5年的时间,研发成本十亿起步。曾经为了节省时间,快速的赶上这波电动化的浪潮,人们想到了一个一个看起来很“聪明”的解决方案——“油改电”。

  简而言之,就是让纯电动汽车共用燃油车旧有的平台,保持燃油车的结构,将原来发动机、油箱直接简单粗暴的换成电动机和电池组。

  这种“讨巧”的方式让大量的车企走上了新能源汽车发展的快速道,看似是没有被这波浪潮抛弃,同时又节省了大量的研发费用。

  事实证明,这种方式并不持久。它让电动车的结构变得复杂,不利于提升制造效率;电池和电机布置不合理,阻碍续航里程的提升,难以发挥电动车的性能优势。大众汽车集团刚刚推出的e-golf令人尴尬的续航里程足可以说明一切。

  通过电动汽车平台正向开发的车型,则可以彻底避免这些问题,使车辆续航长、能耗低,同时提高安全性。例如,目前很多正向开发的电动车都采用“底盘+车身”的形式,将电池平铺在底部,降低车辆重心,使操控性更强,同时通过这一结构使车辆底盘更加安全。

  但对于很多车企来讲,此时再想从头开发平台大概率是来不及了,选择结盟或者直接选择开放的平台则可以缓解掉这样的焦虑。

  对于比亚迪,以及大众这样的平台开发者而言,此时此刻,开放几乎也是唯一和必须的选项。

  作为一个电动车平台,如果没有规模,几乎就丧失掉了核心的成本竞争力。

  尤其是现阶段,整个电动车产业处于高速扩张,不断替代燃油车的过程中,几乎在每一年,每一个季度,都会有企业发动价格战。比如特斯拉,其核心战略就是,不断地做大规模和持续不断地降低成本,再持续不断地降价,再不断地扩大规模,周而复始。

  在这个时刻,规模效应几乎是每一个平台存活下来的最具决定性的因素。

  于是,比亚迪开放了e平台,大众汽车集团开放了MEB平台。相信在不远的将来,会有更多的联盟会宣布,将开放所拥有的电动车平台。

  电动汽车开放平台时代的到来,将迅速减低整车的研发成本,生产制造成本,供应链采购成本和电动车推向市场的时间,必将加速电动汽车取代燃油车的过程。

  四。

  在汽车研发的硬件开放平台时代,并不是任何企业都有资格成为平台的建设者。

  在这里,至少需要具备几个条件:

  1。能够打造出面向未来的智能电动车平台。

  未来的汽车时代,不仅仅是电动车的时代,更是智能电动车的时代,仅仅拥有电驱动平台还远远不够。

  一个合格的汽车开放平台,至少要在以下几个层面上做好硬件标准化的工作,包括:电驱动平台、智能线控平台、整车电子电气架构、汽车OS、智能座舱的HMI系统和汽车云基础设施。

  2。有好的商业模式,以及良好的生态运营支持体系。

  除此之外,还必须要证明自己的平台具备行业顶尖水平。比如说续航里程、整车轻量化、充放电时间都非常棒,对智能驾驶的支持、对应用生态开发的支持都非常友好,才有可能获得成功。

  在这样的背景之下,比亚迪的e平台和大众的MEB平台,是目前全球唯二的有望成功的开放平台。其原因在于:

  首先,你是谁很重要。

  大众是模块化架构的鼻祖,此前拥有“名扬天下”的MQB平台,在模块化开发上已经获得了巨大的成功,可生产从A00、A0、A到B四个级别的车型,具有极大的灵活性。MEB平台同样是高度模块化的电动车平台,未来大众所有的电动车都将基于该平台生产。

  比亚迪是连续四年的全球新能源汽车销量冠军,这一点就足够了。

  第二,标准化很重要。

  开放性平台之间的竞争,是生态系统之争,加入其中的合作伙伴越多,就更具有竞争力。

  这也是为什么我们可以看到,迪斯在最令行业瞩目的日内瓦车展上和一家初创公司的CEO合影留念,而王传福则和昔日的竞争对手们,一次又一次的握紧双手。

  其实是别无选择,赫伯特-迪斯和王传福,必须要以开放的心态,尽最大可能的张开双臂,拥抱所有可能的有成长性的潜在合作伙伴。

  而在背后可以支撑这一切的,是平台标准化和扩展性,只有这样,才能使尽可能多的合作伙伴加入其中。

  e平台将大量零部件、接口、技术进行标准化开发,使之能在各级别的纯电动车型上通用。目前,比亚迪旗下的e1、e2,S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等车型都是基于e平台开发。

  可扩展性同样是MEB平台的一大优势,MEB平台下可以生产不同尺寸和不同车身结构的车型,轿车、SUV、厢式车都可以在MEB平台上诞生。电池组同样提供可扩展性,意味着用户可以根据自己的需要选择不同大小的电池,来获得更实惠的价格或者更长的续航能力。

  平台的标准化和可扩展性将带来规模效益,令新产品开发速度提升,从而加速纯电动汽车产品线的快速展开,给更多的参与者以更多的选择,使合作伙伴基于一个平台打造出适合自己的产品。

  第三,性能和技术水平。

  开放平台能够获得成功,性能和技术水平是最关键的因素。尤其是电驱动、线控底盘、整车电子电气架构、汽车OS、智能座舱的交互和汽车云六个方面,对未来的汽车产品非常重要。

  对于电驱动而言,优秀的供应链和高速集成化,使零部件的数量大大减少、实现轻量化、提升车辆性能、空间布局更合理,进一步可以优化供应链体系,提升生产效率。

  以比亚迪e平台为例,在电动汽车最为关键的电驱动平台方面上,实现了电驱动三合一和高压三合一。将此前分散的电控、电机和减速器整合为一体,同时又将OBC、DC-DC和PDU合三为一,从而简化了机械结构,减少了连接关系。

  集成化的系统为整车减重超过40公斤,这意味着电动汽车的能耗降低,续航里程提升。而如果想从车身材料下手达到同样的减重效果,所耗费的成本将非常惊人。

  MEB平台则将电动机、功率电子装置和变速箱(三合一电机)集成在后轴,辅助驱动系统集成在车辆前轴,如果是四驱车型,前轴也会安装一台电动机。由于前部无需预留内燃机位置,前后车轴因此可大幅向远端移动,从而实现更长的轴距和更短的前后悬,让车内空间更宽敞、更具多样性。

  大众的MEB平台和比亚迪的e平台,都可以实现续航里程超过NEDC500公里。

  在电驱动的性能上,比亚迪e平台优势明显,大众的MEB架构难以支撑B级以上车型的性能需求,在加速等数据上处于下风。

  线控底盘,也是下一代智能电动汽车平台的标配。

  e平台,拥有与百度Apollo深得合作的经验,其车型产品秦Pro开发版,已成为全球第一个标准化的自动驾驶硬件平台。这里包括完善的线控设备,符合自动驾驶需要的线束、散热等布置需求,合适的车内电压,符合车规的控制ECU(注意,不是视觉计算AI处理器)。

  MEB平台,显然也将在整体架构上支持自动驾驶,但效果如何还不得而知。

  整车电子电气架构的革新,是未来软件定义汽车的基础。在这样的背景之下,车内ECU走向集中已经成为共识。

  在这方面,大众MEB平台采用了全新的电子电气架构——E3架构,将汽车上的大部分ECU集中到3个中央计算器,分别是负责通讯的计算平台,负责车载娱乐系统的计算平台和负责ADAS的计算平台。这些计算平台的控制程序(固件),通过统一的语言进行编程,使得汽车彻底转变为一个软件产品。

  比亚迪e平台采用了集成式的电子电气架构,对原本分散的控制器进行域控制。例如,一个集成式车身控制器就集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块。极大的减少了整车线束、MCU及外围电路、网络节点和零部件数量。但比亚迪还没有明确地提出了类似大众E3,以及特斯拉的中央计算模块(CCM)概念。

  真正意义上的汽车OS,显然也将是下一代智能电动汽车平台的标配。

  在这方面,大众汽车集团将会为MEB平台量身定制vw.OS。这款汽车操作系统,有可能将汽车内部的计算平台以及其他负责执行的硬件抽象化和标准化,以API的方式,提供给第三方开发者。为了打造这个平台,大众汽车品牌乘用车,专门成立了一个庞大的软件研发中心,由该公司的一位董事、原大众MEB平台的研发负责人ChristianSenger来负责打造软件平台,并与微软达成了战略合作。

  比亚迪方面,则通过AndroidAutomotive标准化了汽车内部的硬件系统,并向所有开发者开放了汽车的66项控制权和341个传感器。

  但是,未来的汽车一定会有自己的OS。在这方面,同在深圳的另外一家科技巨头华为,已经与比亚迪达成了战略合作,希望他们在这个领域,能够给我们带来激动人心的成果。

  在智能座舱系统和汽车云方面,比亚迪和大众各有特色。

  比亚迪的DiLink系统,在交互层面上,已经将整个座舱系统简化为一块可旋转的智能平板,以及名为“小迪”的语音助手。

  所有的应用交互,DiLink的大屏可以全部搞定,而“小迪”几乎可以控制车内的大部分功能。

  鉴于大众MEB车型尚未解密,我们无法得知这个平台智能座舱里面核心的HMI的交互方式,但大众在汽车云上的动作非常激进。

  2018年11月26日,大众汽车集团德国的一家软件公司——Diconium进行战略投资。通过这项投资,大众获得了Diconium49%的股权。而这家公司将帮助大众汽车开发OTA,流媒体平台,停车应用,充电支付,在线销售平台等应用程序。

  与vw.OS相配套的,还有大众汽车集团自己的AppStore——ODP平台,大众自己的应用和第三方的应用,都将会运行在这个云平台之上。

  目前,大众已经和微软达成协议,大众品牌乘用车所有汽车的云服务,将使用微软的MicrosoftAzure云。

  比亚迪在云服务方面则选择了与阿里、华为进行合作,共建云计算平台。

  毫无疑问,比亚迪的e平台和大众的MEB平台,已经向我们展示了下一代智能电动汽车平台的雏形,并朝这个方向高速迭代,并形成自己的合作伙伴生态。

  那么这两个平台,该如何评价呢?

  此时此刻,比亚迪e平台还处于领跑位置。与MEB平台相比,e平台具备核心优势在于:

  1。比亚迪e平台是现在时,大众MEB平台还是未来时。

  尽管大众在传统燃油车领域声名赫赫,但在电动车领域,还是后来者。声势浩大的MEB平台,截止目前还处于“PPT”状态。能否在市场获得成功,还有非常多的不确定性因素。

  与此形成对比,比亚迪的e平台是现阶段除了特斯拉的Model3平台之外,最成功的智能电动车平台。

  比亚迪不仅在过去4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。此时此刻,在全球范围之内也已经拥有了非常大的朋友圈,供应链和生态均日趋走向成熟,智能化水平在不断地迭代。

  2。拥有实战经验的自动驾驶线控底盘。

  e平台,是全球范围内唯一完备的、纵向一体化的、模块间无信息交换障碍的汽车开放平台。不仅仅是把全部的CAN总线信息开发给了所有的应用开发者,而且还把整辆汽车的电子器件信息和控制权限开放给开发者。

  有比亚迪提供的硬件开放平台,自动驾驶的开发者们再也不用花个几十万甚至上百万去破解别人的线控系统。

  3。比亚迪背后有自家动力电池、电驱动系统完整的供应链。

  欧洲所有的汽车制造商在这两个方面一直显得比较被动,特别是在对于电动汽车来说最核心的动力电池上。

  大众当然也不例外。

  刚刚过去的3月21日,大众还发布声明称将联合瑞典电池制造商Northvolt、其他公司以及科学实验室正在联手进行电池研究。而目前欧洲电池的供应基本上要依靠日韩以及中国的电池企业。

  迪斯已经多个场合表示要自己研发动力电池。大众不会把最核心的命脉交到供应商手中,以免不知道什么时候就会突然被“卡脖子”。

  与比亚迪相比大众已经慢了很多拍,在动力电池领域多年的技术积累不是短期之内可以弥补。

  当然了,理应在数字化方面不如中国企业的大众汽车集团,得益于赫伯特-迪斯的雄才大略,居然在汽车OS和汽车云上弯道超车,有望在全球范围内形成引领。但能否落地,依然挑战重重。

  对于所有的传统车企而言,两家智能电动车开放平台的激烈竞争,对他们是有利的,不但可以利用他们之间的竞争,甚至于可以两边下注,以对冲风险。

  五。

  当整个汽车工业,打开了硬件开放平台的“潘多拉魔盒”之后,将会怎样呢?

  首先,它将会促进平台本身的自我实现,尤其是开放平台战略。

  当一个汽车开放平台的规模日趋变大的时候,好处一目了然:研发分摊会越来越低,零部件采购成本会越来越低,单车的硬件成本也将会越来越低。

  成本的降低,将促使成员单位在激烈的市场竞争中处于更加有力的地位,不断地扩大市场占有率。

  这又将反过来,进一步扩大开放平台的规模,继续提升成本竞争力,不断地通过正反馈进行自我实现。

  这样的结果,会导致很多电动车基础平台的数量趋向于不断地减少,整个汽车工业界,最终只会留下若干个规模庞大的汽车开放平台。

  顺理成章地,汽车研发和制造能够赚取的利润也会越来越低,模块化平台,模块化制造,在未来都会成为可能。

  在整个汽车的BOM成本之中,硬件的占比将会日趋降低,芯片、软件、云、内容和服务的成本将会越来越高。

  所以,汽车研发的硬件开放平台的出现,将会加速整个汽车工业向数字化、向软件定义、向用户运营时代过渡。

  事实上,将会加速汽车工业从制造时代向制造+软件时代过渡。

  未来,所有的汽车公司,将会日趋从现在的硬件制造公司转变为科技公司。汽车公司的核心能力,将会从制造、供应链,向产品定义、软件开发、数据运营和用户运营转型。

  这几乎是一个不得不面对的现实,也是一个不得不进行的战略转型。

  电动化的浪潮席卷而来,与之相伴而来的是智能化。

  对于所有的传统车企而言,此时此刻,已经又到了一个“十字路口”,这是一个事关生死的抉择时刻。

  要么转型一家科技公司,要么不做任何改变,在时代的浪潮中日渐没落。

  电动化的开放平台,几乎是一个必须要面对的选择。把这笔钱省出来,把时间省出来,把他们投入到数字化的建设之中。

  祝福每一家公司,每一个从业者。

  在通过未来之路中,只有两个可能,要么无比辉煌,要么被淘汰。

(文章来源:格隆汇)

(责任编辑:DF406)

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