集运市场逐步回归基本面主导
2024年02月01日 09:40
来源: 期货日报
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摘要
【集运市场逐步回归基本面主导】目前来看,由于各大船司已经做好长期绕行好望角的准备,红海消息面对集运指数(欧线)期货的边际影响逐渐减弱。除了消息面外,虽然集运指数(欧线)期货标的为上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS),但其具有滞后性,而上海出口集装箱运价指数(SCFI)具有即期运价的属性,常被用作先行观察指标。短期来看,需关注SCFIS指标实际走势。长期来看,运价将回归至基本面因素,包括运力供需、集装箱供应、港口拥堵情况等。

  进入1月末,集运指数(欧线)期货呈现弱势振荡局面。截至1月30日,集运指数(欧线)期货主力2404合约收盘微涨0.82%,至1939.6点。此前一日,上海航交所公布最新一期上海出口集装箱结算运价指数,其中 SCFIS 欧线指数环比微跌 0.4%,至 3496.05点。分析人士认为,春节前现货运价拐点已经出现,短期现货运价预计逐步走弱,但受甩柜影响,下跌幅度相对平滑,后续重点观察现货运价下跌速率。此外,红海绕行对集运指数(欧线)期货2404合约影响的确定性较大,重点关注春节后的单边机会,以及出口接单、班轮船期调整等行业动态。

  行情回顾

  2023年12月中旬以来,红海事件驱动集运指数(欧线)期货走出一段大幅波动行情。2023年12月15日至2024年1月4日,短短13个交易日,集运指数(欧线)期货主力合约涨幅高达195%。受红海事件影响,集运指数(欧线)期货快速打破上市以来的价格区间和波动率范围,历史波动率HVG(5)、HVG(15)分别从2023年11月底的1%—5%、1.8%—3.9%区间快速上升至2023年12月的13.5%、11.3%。

  从近月和远月合约价差来看,主要分为以下三个阶段:

  第一是近月合约先行阶段。2023年12月15—25日,由于亚欧航线发生冲突,各大船司决定绕行好望角,亚欧航线改道后,航运时间延长。此外,船只改道可能会扰乱全球供应链,继而出现港口堵塞,船只、集装箱和设备短缺等连锁问题,人力、保险费用等成本也会随之上升。因为当时预期该事件为短期影响,首当其冲是短期合约价格大幅上涨,远月合约价格较为平稳,期限结构转变为Backwardation结构,10月合约与4月合约价差最低跌至-637点。

  第二是远月合约应声追赶阶段。2023年12月26日至2024年1月10日,红海事件不断升级令市场改变此前预期,认为短期胡塞对商船的攻击并不容易停止。因此,远月合约价格应声追赶,近月和远月合约价差收窄至-313.7点。

  第三是振荡回落阶段。2024年1月11日至今,由于船司基本决定绕行好望角,虽然红海冲突持续,但事件升级对运价边际的影响逐渐趋缓。因此,集运指数(欧线)期货走势宽幅振荡向下,加上远月合约价格偏离历年均价,远月合约回落速度较近月合约加快,2024年1月18日价差跌至-600点。我们认为,远月和近月合约价差走势取决于市场预期红海事态影响的时长,以及价格偏离中枢的程度。

  后市展望

  目前来看,由于各大船司已经做好长期绕行好望角的准备,红海消息面对集运指数(欧线)期货的边际影响逐渐减弱。除了消息面外,虽然集运指数(欧线)期货标的为上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS),但其具有滞后性,而上海出口集装箱运价指数(SCFI)具有即期运价的属性,常被用作先行观察指标。短期来看,需关注SCFIS指标实际走势。长期来看,运价将回归至基本面因素,包括运力供需、集装箱供应、港口拥堵情况等。

  第一,预计1月底至2月初SCFIS将继续上涨。SCFIS作为集运指数(欧线)期货的标的物,主要覆盖上海至欧洲航线与美西航线出发后结算的运价,突出反映货物已离港后的运价水平,这使得SCFIS在实际成本方面具有针对性。SCFI与SCFIS走势的相关性较高,但存在时间差。SCFI表示即期订舱运价,指向未来10天左右欧线20GP小柜订舱价格,SCFIS则表示指向过去一周的结算价。因此,SCFI的波动相较SCFIS过去一周真实运价结算价水平存在1—2周的领先性。

  从近半年的数据来看,SCFIS欧线与SCFI欧线滞后2期的效果最好,且走势基本呈同频变动,尤其是当数据有较大变化或转折点时,吻合效果更好。通过计算得知,SCFIS欧线从开始公布以来,其周度增幅与当周SCFI欧线数据增幅的相关性仅有0.32,但通过错位2周配对后,相关性增加至0.76,所以SCFI可以作为良好的先行观察指标。假设把SCFI延后两周,可以发现,SCFIS、SCFI欧洲分航线比值在近月的平均值约为1.24,最高为1.5左右,最低为0.91左右。最新数据显示,1月19日,SCFI欧线数据为3030美元/TEU;1月22日,SCIFS欧线数据为3140.7点。粗略测算,预计2月5日SCFIS欧线数据将进一步涨至3893点附近。

  第二,若各大船司长期绕行,运力将损失20%以上。2023年年底,权威机构预测2023年全球运费将下降60%,而在2024年将继续下降33%。不过,自2023年12月供应链受阻之后,2023年12月初至2024年1月中旬,苏伊士运河通行集装箱船441艘,因红海事件降低了25.63%。如果红海事件不解除,将导致25.63%的集装箱船持续绕航,粗略测算,船舶运力将减少20%以上,未来运力供应取决于事件降温速度。

  第三,现在讨论缺箱危机为时过早。首先,根据最新数据,弘景集装箱的新箱库存指数在2023年12月前为157.6点,较上期上升2.15点,行业库存略有增长。本期指数高于供需平衡值100点,比供需平衡值多57.5%,表明市场在红海事件发生前,集装箱总体处于供大于求的状态,且集装箱十分充足。其次,欧线装载率较低,主要原因是船比较多,而需求比较低。最后,集装箱主要为我国生产,SCFIS欧线指数主要衡量出口货物运价,所以缺箱的说法更多还是短期与情绪方面带来的影响。

  第四,港口拥堵尚未出现,关注港口作业压力对运输的影响。截至2023年12月初,全球集装箱港口拥堵运力平均值约843万TEU,同比下滑4.8%;拥堵运力约占所有船队运力的31.54%,较2022年均值35%有所回落,运力拥堵状况基本平稳。不过,由于集运船绕行好望角航线,南非港口拥堵情况将加剧。

  另外,大批船已经出发好望角航线半个月以上,该航线行程比苏伊士运河航线慢10天左右。若未来短期突发恢复通航,两条航线的时间差或会导致大批集装箱船同时到达欧洲港口,从而造成拥堵现象以支撑运价。目前,好望角的相关港口船舶靠泊时间明显上升,但西北欧基本港停泊、在港暂未出现明显拥堵。若后续红海通航速度有序进行,拥堵现象造成的运力损失或有限。

  综合以上分析,我们认为,一季度运价中枢将维持宽幅振荡,之后随着供需矛盾进一步突出运价振荡回落。由此预计,一季度集运指数(欧线)期货主力合约回落缓慢。一是春节前集中出货以保证需求;二是前期绕行的船只会在1月、2月到港造成拥堵;三是根据规则,集运指数(欧线)期货主力2404合约的交割价为4月15日、22日、29日公布的SCFIS欧线数据,最早能反映出4月8日开始的结算运价。短期来看,在SCFIS还存在惯性上涨的情况下,给予现货回落的时间不多,但长期来看,运价从消息面、资金面回归至基本面的趋势不可逆,若绕行影响持续,运价中枢粗略测算为2023年12月前夕溢价的30%—50%。因此,今年上半年,集运指数(欧线)期货价格将从之前的大涨行情转变为宽幅振荡行情,且价格中枢逐步下移。(作者单位:广州期货)

(文章来源:期货日报)

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