自主汽车临界点

2016年12月28日 15:22
来源: 财经国家周刊
编辑:东方财富网

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10月24日,中国汽车工业协会公布今年1—9月全国乘用车销售情况,自主品牌乘用车共销售707.18万辆,同比增长18.72%,占据乘用车销售总量的42.21%。

  这似乎是中国自主品牌汽车最好的时代,也可能是更具挑战的时代。

  这似乎是中国自主品牌汽车最好的时代。

  10月24日,中国汽车工业协会公布今年1—9月全国乘用车销售情况,自主品牌乘用车共销售707.18万辆,同比增长18.72%,占据乘用车销售总量的42.21%。

  从时间轴上看,这一数据似乎并不“疯狂”。在中国加入WTO的2001年,自主汽车品牌的市场占有率约为16%,成长到如今的4成份额,用了15年。

  但要是再看看一些细分市场,比如SUV和MPV,可能就会有新的印象了。根据中国汽车工业协会的数据,2015年全年,自主品牌SUV市场占有率为55%,自主品牌MPV占有率,更是达到了惊人的90%以上。

  曾经只能靠拆车模仿、换壳或“山寨”造车的中国自主品牌汽车,已经成长为中国汽车市场的主力军。

  但盛况之下,可能也是中国自主品牌汽车更具挑战的时代。

  如果说,此前中国汽车市场产销量绝对数值的增加以及SUV等车型消费红利,为中国自主品牌了提供了巨大的增长空间和试错机会,那么随着市场接近饱和,目前不到5%的年增长下,中国自主品牌也许不再有充足的时间从容应对竞争。

  在接受《财经国家周刊》记者采访时,众多业界专家和车企负责人形成一个基本共识:中国汽车业将迎来承上启下的最关键五年。

  这五年,将决定中国能否从 “汽车大国”步入“汽车强国”、从汽车“制”造步入汽车“创”造,同时,能否从中成长出几个真正的世界级汽车品牌。

  最好的时代

  以销量和市场份额计算,虽然略有波折,但毫无疑问,中国自主品牌汽车正不断创造历史。

  起步于上世纪50年代的中国汽车工业,发展于上世纪80年代,目前已形成自主、合资、进口三种品牌体系,并在中国加入WTO后经历了近10年的飞速增长。如今,1.72亿辆的汽车保有量,使得中国从昔日的“自行车王国”变为全球第一大“汽车王国”。

  中国自主品牌汽车的增长基本与此一致。从入世后2002年自主品牌乘用车销量仅有31.45万辆,至10年后突破400万辆,增长超过10倍。若以国别计算,中国自主品牌如今42.2%的市场占有率,更是远超其他所有单一国家品牌。

  在销量和市场份额之外,更为关键的是看制造和研发。

  “中国自主汽车品牌在经历了三十多年的发展后,在制造水平上已经追上国际同行,研发水平也今非昔比。”近距离观摩了吉利、长安、奇瑞等自主品牌的生产车间,并系统对比其他合资进口品牌相应部分之后,中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英对《财经国家周刊》记者如是表示。

  在2015年JD.Power中国新车质量排行榜中,各细分市场的前三位都有中国自主品牌(吉利、奇瑞、北汽、比亚迪)在列,其中紧凑型轿车市场前三位均为中国自主品牌。

  这或许是中国车企在一贯的“价廉”基础上,开始对“物美”有了更多追求。事实上,不管是主动求变还是被动转型,中国车企已从初期的逆向研发,转向正向开发阶段。

  这个转变始于2006年左右。如今,尝到甜头的案例比比皆是。

  奇瑞在传统的质量要求基础上提出追求“感官质量”,希望改变消费者心中自主品牌汽车做工粗糙廉价的印象,并在CVT(无级变速器)的匹配技术上获得业界认可。

  长安汽车则每年拿出销售额的5%(国际平均值为3%)投入研发,并已在全球5个国家建立了7个研发中心。长安CS75在2015年的销量达18万辆以上,成为一款年度神车。

  吉利汽车收购沃尔沃的五年来,从后者习得了研发、管理等经验,输血母品牌并已初见成效。吉利博瑞被称为“中国自主品牌最美B级车”,并突破了自主品牌一直以来徘徊于10万元左右的低价位,最高指导价已经达到22.98万元。

  而曾经在4S店内公然售卖全套丰田车标的比亚迪,如今的新标签,已经是“全球新能源车领军者”。

  这些增长和提升还会持续下去。赵英对《财经国家周刊》记者表示,“十三五”期间,是中国车企优胜劣汰、提高自我、参与国内国际竞争的最好时机。

  SUV的依赖

  最好的时代中,也会暗藏危机。最显著的一个,当属SUV依赖症。

  中国自主品牌汽车的增长,可以说主要归功于SUV.2015年,长城汽车的90%销量来自旗下哈弗SUV,长安汽车近一半的销量来自两款畅销SUV,江淮汽车80%的销量来自SUV,广汽传祺90%的销量同样也来自SUV.

  2015年上半年,自主车企与合资车企销量同为130万辆,平分天下。2016年同期,自主车企已将这个格局变为54.5%,比合资车企高出近10个百分点。

  然而,值得注意的是,2015年,轿车依然占据中国乘用车市场56%份额,销量排名前十的轿车中,无一来自自主品牌。

  过度倚重SUV,没有轿车主流产品,这样的“瘸腿”发展,使得一些人充满担忧:一旦没有后续车型跟上,中国大多数自主品牌可能会面临不可控下跌的风险。

  “瘸腿”的风险已经出现苗头。

  2015年产销量双双破百万的长安汽车,因两款主力SUV车型的下滑,总销量在2016年连续四个月下滑,成为2016年上半年唯一一家同比销量下滑的自主品牌,下滑幅度为6.22%。

  部分自主品牌也已意识到这一风险。

  以长城为例,2015年,长城哈弗SUV销量同比增长54.31%,轿车销量则同比下滑41.77%。虽然长城汽车董事长魏建军和总裁王凤英都曾公开表示,暂时放弃轿车业务,全力攻占SUV市场,但2015年魏建军在某活动现场再提长城轿车业务时,曾表示将从电动车为代表的新能源角度,从小型车开始逐渐开拓轿车市场。

  比销量下滑更残酷一些的现实是——卖不上价。国产SUV延续了之前国产家轿的低价竞争模式,基本集中于10万元左右价格区间。

  低价竞争在短时间内为自主品牌赢得了市场,但是长期下来,不仅利润空间狭窄,难以为继,而且削弱了品牌形象,造成了自主品牌面临的共同难题——品牌溢价能力低。

  中国汽车工业协会的数据则显示,售价20万元以上的SUV中,销量排名前十难觅自主品牌身影,几乎均被合资车企占据。

  哈弗虽然有定价在20万元以上的H8、H9,可卖得最好的车,还是10万元左右的H6和H2;长安两款畅销SUV定价区间分别在10万元以内和15万元以内,其他诸如宝骏、中华V3、江淮瑞风S3等,也均在10万元以下的低利润区间拼杀。

  可能让自主品牌坐立不安的消息是,合资车企不满足于已有的中高端SUV市场,开始觊觎自主品牌的低端大本营。

  中国的SUV市场上曾经先后出现过两款加价“神车”——东风本田CRV和上汽大众途观,如今,这两款车最高降价6万元左右,最低价均在15万元以下。

  其他诸如东风日产逍客、北京现代途胜、广州本田缤智、东风本田XRV等热销SUV,也都开始降价“示好”中国消费者。

  多家合资品牌还正在布局小型SUV,计划从现有SUV市场中再夺走部分消费者——大众计划在未来3~4年内推出10款完全本土生产的SUV,其中有两款小型SUV,分别是基于POLO的A0级SUV和一款更小的A00级SUV;东风标致则计划在中国投产小型SUV 1008,以补充现有的2008和3008 SUV产品线。

  合资品牌的种种举措,将从价格和车型角度进一步打乱现有的SUV格局,对自主品牌的安身之地形成冲击。

  更大的变数

  除了SUV可能带来的风险,未来更大的变数,来自股比放开。

  2001年,中国加入WTO时有“两个坚持”,曾参与相关内部研究材料起草的赵英至今仍然对这“两个坚持”表示庆幸:一是坚持了25%的保护性关税限制;二是坚持了50:50的中外股比限制。

  前者为中国车企赢得了宝贵的成长时间,后者为中国大型国有企业赢得了大量的利润,进而有资金支持民族汽车工业的自主发展。

  2016年,国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯论坛上表态,国家正在考虑放开汽车合资股比政策,使得这个话题成为近期中国汽车企业的一个关注热点。

  民营车企一片支持之声。由于自身机制的灵活和盈利能力的上升,放开与否对民营企业的影响似乎不大,反而有可能让其缩小与国有车企的差距,增强竞争力。

  早在2014年,吉利集团董事长李书福就公开表示:中国汽车企业需要公平竞争的环境,股比不放开相当于国营企业和外资企业一起打击民营企业。

  国家“千人计划”专家、新能源汽车“十三五”规划起草组成员蔡蔚则一语指出大型国企的痛处——目前国企既依赖合资的技术造车又依赖合资的销售来赚钱,股比放开后,必然牵扯到国有车企能不能赚钱、怎么赚钱的问题。

  如果没有合资公司的资金支持,大型国有车企的自主品牌竞争实力会打折扣。甚至有相关人士预测,外资届时会直接与机制更为灵活的民营车企合作,对国有车企形成上下夹击。

  也正因此,基于保护和支持中国汽车工业发展的大角度,行业专家大多持保守态度。

  汽车产业资深专家陈光祖表示,短期内不支持放开股比,“但长期来看,股比限制最终是要放开的。”

  清华大学汽车战略研究院院长赵福全也不赞同立即放开合资股比。但是,他与赵英有一点认识相同——国有车企可以先进行混合所有制改革。

  二人皆认为,与其争论外资股比放开与否,不如先在国内尝试放开,让更多的民营资本进入汽车业。在国际竞争到来前,先通过国内竞争促成汽车行业的成长。

  当然,从各方情况综合分析来看,股比放开后对国有车企的冲击还不至于即刻显现。

  《财经国家周刊》记者综合各主要合资车企的签约情况后发现,中国主要合资车企大多成立于2000年前后,所签协议时长大多在30年左右,目前除了通用汽车和神龙汽车与中方临近合约期尚未续签,其他车企的合约基本要到2030年以后才到期。

  这意味着,大部分中方车企尚有15年左右时间应对可能的变化。

  此外,放眼如今在中国做得最好的外资车企,无不是因为有一个强大的中方合作伙伴,单干很难。

  大众汽车集团(中国)公关传播部方面对《财经国家周刊》记者表示,大众汽车在中国的成功依赖于合作伙伴的优势,尤其是对本土市场中国客户的需求和中国的供应体系。通用中国总裁钱惠康也表示,即使股比开放,也不会很快有增股计划,与中方的通力合作始终是关键。

  不过,正如陈光祖所言,股比放开终究会到来。危机还是契机?或许全看中国车企尤其是国有车企未来数年的选择。

  细分的蓝海

  中国车市的数量级已定,中国车企的问题明显且亟待解决,接下来的几年关键期,如何解决自身问题,增强自身实力,才能以不变应万变?

  “第一步是要保证现有优势细分市场。虽然SUV市场的竞争愈发惨烈,但并非没有胜算。”赵英认为,在目前的高性价比优势之下,自主车企如果能在设计、工艺上给消费者更佳的体验,那么仅靠SUV这单一阵地,就够很多厂家消化产能。

  下一步则是需要开拓新的细分市场。陈光祖认为,继SUV之后,MPV将会成为下一个蓝海。在欧美,MPV是家庭第二辆车的多数选择。在中国,由于二胎政策的放开和收入上升带来的家庭集体出游行为的增多,MPV的市场逐渐上升。

  从销售数字来看也确实如此。2015年,中国的MPV累计销量近208万辆,同比上涨12.3%,是整体乘用车市场涨幅的1.5倍以上。

  目前,除了上汽通用别克GL8、上汽通用五菱宝骏730以及广州本田奥德赛,中国车市销售前十的MPV车型都是自主品牌,当然,均属低价位产品,15万元以上的MPV则均为合资或进口品牌。挖掘这一细分市场的高价位高利润产品,自主品牌车企或许可以放手一试。

  而对于没有一技之长或整体实力偏弱的边缘车企,赵英认为,或许可以转变思路,另辟蹊径。与其在渐趋红海的乘用车市场挣扎求生,不如先求变——特种车市场是选择之一。

  所谓特种车,是指非居民常规出行使用的专用车,大到军用装甲车,小到高尔夫球场的场地用车均在此列。随着我国工业的不断深化、细化发展,各行业对于特种车的要求会越来越多。

  这类细分市场如果得到深挖,会是中国制造业的又一蓝海。而有造车经验的车企,无疑在此领域有先天优势。

  除了挖掘新的市场,另外一个公认化危为机的关键点,是新能源车

  2015年比亚迪全年销售只微增了4%,但是净利润却上涨了5倍以上,其中的秘诀,就是新能源车。比亚迪董事长王传福在2016年初的投资者大会上表示,一辆比亚迪唐新能源车的利润超过30台F0的利润。

  不过,需要警惕的是,中外在新能源技术上依然存在差距。

  单从电池一项来看,目前除比亚迪的电池产能可以自给自足外,其他中国车企的电动车所需要的电池只能依赖日本松下、德国博世以及韩国三星等企业供应。这将会是一个潜在风险。

  北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳认为,一定要避免内燃机技术时代的“技术空心化”再现新能源车领域。中国车企必须在这一领域加强研发能力。

  知易行难。2013年起,中国汽车的年产销量一直在2000万辆以上。国家行政学院决策咨询部研究员王小广说:“根据历史经验,在任何一个国家或地区,每千万辆的市场规模,即可支撑一家具有全球竞争力的本土品牌。”

  显然,中国市场还未走上这样的惯例。接下来,是否会有新的改变?

(责任编辑:DF150)

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