缓行派:放开股比本土企业处境无法设想

2014年01月22日 03:23
来源: 21世纪经济报道
编辑:东方财富网

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  付于武:寻求合资之外的突围路径

  50对50的合资股比是历史产物。现在我们也应该坚持这一股比暂不放开。我想谈三个问题。

  第一,如果用简短的字来描述现在的汽车产业状态,可以概括为四个字:升、降、平、压。升,是指汽车产量、市场不断扩大,而扩大的基本动因是刚性需求。降,是指自主品牌乘用车所占市场份额在下降,这是不争的事实。平,是说汽车出口量是平的。2012年,当汽车出口量突破100万辆时,业内欢欣鼓舞,预测2013年会有20%-25%的增长,但实际表现远低于预期。现在汽车出口市场还是亚非拉欠发达国家,欧美日韩的市场根本没有打开。压,是说合资品牌车型价格下压,给自主品牌带来了极大挑战。

  这四个字说明,虽然自主品牌汽车发展很快,但核心竞争力还是很差,品牌溢价能力基本没有,无法跟人竞争,自身实力还不够。

  第二,我们无法设计整车股比放开后,汽车产业会是什么状态,但是我们可以看到,现在放开的领域是什么状态。以汽车电子为例,它是没有股比限制的。从成本角度讲,电子成本大约占汽车成本的一半,可以说汽车电子是汽车的核心竞争力,但现在本土汽车电子业可以说是全面失守。一台车几百上千个传感器,没有一个传感器可以自己研制,所以现在只能搞传感器技术创新,芯片还是很遥远的事情。因此,如果没有股比限制,汽车产业恐怕也会全军覆没。

  第三,我们还应该寻求合资之外的创新之路。比如,长城是没有合资的,但它是一个成长性很好的企业,一辆车的纯利润大概有1万元,2013年的纯利润近80亿元。长城之路的背后,是非常深入、广泛的国际合作。它的零件自制率只有19%,国内外优秀的供应商供给率是81%。

  所以,我认为汽车业可以在合资的基础上有新的自主创新模式进行突围。在历史环境下,50对50股比政策的提出,对我国汽车产业成长起到了重要作用。时至今日,我们应该在合资的基础上不断探索新的创新之路。因此要再给自主品牌车企一些时间,等它们强大了,现在讨论的问题就不是问题了。

  安庆衡:确定时间点同时搞过渡和试点

  现在为什么又提合资股比放开?一方面是,中国走向世界需要开放,商务部是打头阵的。另一方面,西方大国对中国的压力确实非常大。这是我看到的背景。

  过去30年,汽车产业通过合资开放,引进了资金技术和制造管理经验,在造车育人方面发挥了积极作用,是中国汽车工业由小变大的基础。我们不要把合资和自主对立起来,实际上直到现在,合资仍是许多汽车集团发展自主品牌的资金保障。

  不过,任何事情都有两重性。合资政策在发挥积极作用的同时,也让部分企业和领导者患上了“合资依赖症”,也给自主品牌发展带来了压力。特别是关键零部件领域没有限制,基本令中国的汽车零部件企业在这一领域丧失了话语权。所以,对于合资股比放开问题,我有以下意见:

  第一,市场在资源配置中起决定性作用。目前,在50对50的合资政策下,中国汽车市场发展很好,已经连续5年产销量全球第一,既然该政策没有影响市场发展,市场在资源配置上没有客观要求,为什么非要提倡放开股比,认为这样会发展更快呢?

  我们要学习韩国经验发展自主品牌,但又不按韩国的总体思路去做,会有问题。实际上,外方要求放开股比的目的就是要掌控企业发展,它并不按市场资源配置的要求去做,所以你要放开它,它就会要控制,控制的目的就是不要国内车企自己发展。现在正是自主品牌需要扶持、大发展的时候,如果WTO没有强行规定,我们为什么一定要放开呢?

  我对合资股比放开不能说坚决反对,但是很担心,如果真放开对中国汽车产业的发展,反面作用会很大。但任何事情都不可能绝对,不可能说股比全放开了,汽车产业马上就翻盘了,这种担心还是存在。我们需要从大局出发,服从国家战略,不过如果需要讨论,我认为现在还不应该放。

  我有三个建议,第一个建议就两个字——缓缓。界定时间点,起码要缓上5年,多给自主品牌一些时间发展,为什么非要在爬坡较劲的时候放开股比呢?第二,在股比放开政策上能不能有过渡,比如先放开商用车,如果放开后商用车没有问题,再放开轿车。第三,建议可以先搞试点,通过三五年的观察,看一两个企业究竟干得如何,再得出要不要放开的结论。

  赵英:不对外资开放但可以对内资开放

  从经济学的角度讲,市场竞争是必要的,保护民族工业也是必要的,但都不能绝对。要根据一个国家经济发展状况,确定政策重点。我倾向于更大的发挥市场作用,但我认为对于某些具有战略意义的产业,在一定时期内保护也是必要的。如果我们没有在加入WTO谈判中坚持了25%的保护性关税和50%的股比限制,今天中国汽车工业恐怕已经成为类似墨西哥、巴西那种完全是跨国公司附庸的工业。自主开发根本无从提起。在全球化时代,民族利益仍然是必要的,虽然全球产业链和分工确实存在,但哪个国家和民族能够通过分工获得更大利益,拥有更大主导权,决定了一个国家、民族的地位。全球经济发展的历史清楚地表明,任何一个国家当它强大的时候一定高举自由贸易的旗帜,当它弱势的时候,一定要保护。所以我们要头脑清醒,不要盲目崇拜自由贸易。自由贸易和开放市场,只有在增大本民族利益时,才有意义。

  中国汽车工业30年通过合资学到了技术,现在自主品牌汽车的正向开发水平与跨国公司已经很接近了,我们已经学会了新汽车开发流程,学会了如何去干,有了一套自主研发的基础设施,有了一支由全球汽车技术精英组成的开发队伍,并吸收了跨国公司的技术,现在的关键问题是如何跨过最后一关,解决核心技术的开发,提高品牌溢价能力,继续向前走。

  目前我们与跨国公司的竞争是不对等的。跨国公司是在拥有海外市场的前提下,与自主车企竞争,而现在中国车企只有中国市场。我国大汽车企业开发资金的来源主要依靠50%股比带来的利润,如果放开股比将导致即将看到曙光的自主开发中途而废!在此情况下,我不赞成放开50对50股比。不过,面对全球化的发展趋势,我们可以考虑将25%的关税作为谈判筹码,现在我们把关税降到20%或15%都可以承受。当然,国有汽车大企业也要改革内部机制。可以考虑对内引入非国有资本。

  赵福全:股比底线还应再坚持10年

  股比之争为什么在这个时间点再次出现?是因为中外两方的能力越来越不匹配。现在外方认为,我拿来的是自己的技术、品牌、管理理念,雇佣的中国人也与合作对方无关,如果单独做决策可能会干得更好。目前中国汽车市场有可能达到3000万辆的产销规模,面对如此庞大的经济体量,每个跨国车企都会感觉到,它会在中国有更大的发展空间,但合资股比政策把它控制住了。

  现在讨论股比放不放开要回到一个最原始的问题,即汽车工业在国民经济中的地位如何。目前中国经济面临转型,而在整个产业链中汽车处于最高端,它的拉动力最大。中国要想经济可持续发展,真正走出中产阶级陷阱,制造业必须转型,而汽车是制造业中技术含量最高的。既然汽车是绝对的重中之重,那么我们关注的实际不是汽车产业大不大的问题,而是汽车产业强不强的问题。在这个逻辑下,我们再讨论股比之争才有意义。

  汽车业要做强,实际上就是本土企业必须强。这是民族的东西,毫无争议。跨国公司真正研发的东西永远不会拿到中国来。

  讨论股比放不放开,我认可所有的争议。众所周知,放开之后合资车企肯定是死路一条,因为我们就没有在战略上要求他们做强,所以一旦放开,对合资企业中的中方利益伤害是巨大的。现在中方在合资车企中没有品牌、没有网络,更没有产品,只有一个工厂,还只拥有一半产权,放开股比肯定对他们不利。对自主品牌而言,一旦放开,国外品牌在中国市场的竞争力超乎想象,它有巨大的降价空间,对自主车型的打压效果会立竿见影,所以从保护本土汽车产业做强这个角度说,我们要给合资股比放开一个时间表,要让它足够长,给自主品牌做强做大提供机会,同时又要足够短,以形成倒逼机制,优胜劣汰。从产品发展周期来看,我认为,合资股比政策还应再坚持10年,也就是两到三轮的产品更换期。

  同时我认为应该对内放开,让国内多种资本进入汽车业,在竞争中优胜劣汰,否则我们永远不会有特斯拉这样的企业诞生。所以我的建议是,应该搞混合所有制车企,在汽车准入问题上,对内彻底放开,允许多种资源进入,然后由市场进行整合。

(责任编辑:DF107)

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