放开派:放开股比未必如想象的糟糕

2014年01月22日 03:06
来源: 21世纪经济报道
编辑:东方财富网

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  李安定:开放股比是双向道不是单向道

  我一直是放开汽车业股比的提倡者。但是我认为,放开股比应该是个“双向道”,包含两个重要内涵:

  一,从1980年开始,我亲历了中国汽车改革开放的全过程。我强烈感受到,保护是个坏东西!历史一次次证明了一个朴素的规律:竞争出强者,保护出弱智!靠保护,中国永远成不了汽车强国。

  从上世纪50年代中国汽车业诞生之日起,汽车就纳入国家的“一级保护”之中:进口轿车严格审批,还要征收最高达220%的进口关税。然而结果却很可悲:年产不到300辆的红旗,因耗油高、性能差,1984年被中央下令停产;上海牌轿车最高年产量不到三千辆,最后也被市场无情淘汰。

  中国入世谈判历时15年,一个最艰难的话题,就是给30岁的中国汽车业以“幼稚产业”的地位,从而获得“缓冲期”的保护。2002年中国入世,全球化竞争不但让业内弥漫着“全军覆没”的担心成为笑谈,反而造就了连续10年的井喷,中国汽车业超越美国,成为全球第一汽车大国。每一次主动,或者被迫放弃“保护”,脱下一层沉重的“防弹衣”,中国汽车业就迎来一片光明,涌现出一批禁得起摔打的成功企业。

  且不说今天中国作为汽车第一产销大国,放开股比,出现几个外商独资企业,吉利、华晨、长城、比亚迪不会垮,反倒是过去十多年来,来自主管部门的种种审批、限制恐怕比跨国公司带给自主车企的制约要大得多。

  股比保护实行了20年,入世摔打了13年,在中国汽车企业的市场和技术话语权已经积累到足够强大的今天,尽快结束股比保护,放开合资企业的股比限制,有条件地允许跨国公司在中国独资建厂,一批身手矫健的自主品牌“弄潮儿”不会全军覆没,合资企业中的中方不会束手待擒。尽管会有此消彼长的曲折,中国汽车一定会在艰苦卓绝的磨练中成长得更健康。

  二,今天在这里,我还必须提出另一方面的思考:放开股比,应该而且必须是一个“双向道”。担心“任人宰割”的自怜自艾实在可悲,放开股比应该更主动,更有作为。

  我十分清醒,在全球化竞争中没有白求恩,共赢的局面只存在于市场资源、技术诀窍、人才储备的博弈与平衡中。中国人和中国汽车在西方人或者日本人的潜意识中,无论道德还是能力都是二等角色。

  进军汽车强国只靠维持股比,实在太消极了。有所作为的战略是:在国家层面,应该推出技术引领型的汽车创新升级顶层设计;对于地方政府和国企大集团来说,应该根据发展需要选择守住股比;更应该有志气、有实力、有计划地逐步增加在合资企业的股比和自主开发和创新的话语权。不能再沉醉于与跨国公司股本不变的一轮20年,两轮20年,三轮20年地一味与外资续约。不满足于“傍大款”地轻松赚大钱,而把功夫下在旗下的自主品牌做大做强才是正道。如果再躺在股比50对50的保护伞下坦然为外资品牌打工,汽车强国的目标恐怕永无达到之日!

  且不说吉利百分之百控股地收购了沃尔沃,瑞典人也没有骂政府卖国。怎么主张在中国放开股比就是“汉奸”了呢?中国加入世贸组织就不再是国内联赛,而是进军“世界杯”,国际规则人人平等,不能只许中国队进球,不许外国队射门。

  近几年来,北汽北京绅宝、上汽荣威、广汽传祺等自主品牌把自主品牌和自主研发作为重中之重,把合资企业中积累的技术、资金、人才向自主品牌倾斜,“勤烧火,慢揭锅” ,高起点地打造与外资品牌中高端产品可以媲美的车型。让人们看到了中国汽车不靠保护,励志自强的希望!

  未来的中国汽车业,必然有中资或外资的独资企业,有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。汽车业这样一个全球化、竞争性产业,对于中国这样一个汽车大国,兼收并蓄,容纳百川,才应该是合理的格局。不能如此,妄谈汽车强国。

  王志乐:我们要走出经济意识形态化误区

  是否放开50对50的合资股比事实上涉及汽车产业是否进一步开放的问题。十八届三中全会提出“使市场在资源配置中起决定性作用”。我们在探讨汽车工业对外开放的股比问题时应该研究如何让“市场在资源配置中起决定性作用”。要实现市场的决定性作用关键是走出经济意识形态化误区。

  首先,走出民族工业的误区。

  我认为不存在一个中国的汽车产业,而是基于中国地域上的全球汽车产业。1992年和平与发展新时代形成以来,汽车的全球产业已经形成。在全球产业时代还用原来的民族汽车产业这一思维来看中国汽车产业发展将落后于时代。

  全球产业有三个特征:一是产业发展所需要素在全球而不是一个国家范围内获得;第二,整个产业链在全球而不是一个国家布局,研发和设计、制造和组装、营销和服务,都是在全球布局;第三,这个产业有若干全球型公司整合全球资源引领产业发展。

  汽车业属于典型的全球产业。一个国家能不能振兴的关键不是保存原来的民族工业,而是能不能建立和发展新工业。新工业恰恰是对来自全球的原料进行加工,生产出的产品供全球消费,也就是我刚才所说的全球产业。我们中国正是通过改革融入经济全球化,吸纳全球公司投资,建立和发展了这种全球汽车工业才取得了30年来汽车产业的大发展。

  现在我们的一些讨论还集中在如何在一个国家内发展民族工业的概念上,我认为这事实上走进了一个认识误区。在资本全球流动相互渗透的时代,在全球公司和全球产业形成的时代,所谓的纯粹民族工业已经难以生存和发展。

  经过35年改革开放我们应该向前看,面向全球思考汽车产业发展。我们的目标应该是打造基于中国的全球汽车产业,而不是中国本土汽车产业。如果说20年前制定50对50股比有积极意义,那么在20年后全球产业形成的条件下仍然坚守原有的政策,不仅会面对全球产业冲击,面对全球其他国家政府的冲击,而且也不利于本土企业走出去打造基于中国的全球汽车产业。这是我想说的第一个观点。

  第二,走出“中国自主品牌”的误区。

  汽车业的所谓“中国自主品牌”并不存在,只存在“中国企业的自主品牌”。我们不应该把中国企业品牌混同于中国品牌。品牌属于企业,品牌的生存和发展受制于企业发展规律。这是因为,品牌是无形资产,既然是无形资产就必然有所有者。这个品牌的所有者不是国家,而是某个具体的企业。例如奇瑞公司生产的奇瑞系列的各个汽车品牌的所有者是中国的奇瑞公司,而不是中国这个国家。

  品牌属于市场,品牌的生存和发展决定于市场。品牌是无形资产,既然是资产当然可以买卖。外国企业的品牌中国公司可以收购,例如吉利收购沃尔沃轿车。中国企业的品牌也可以被外国企业收购。品牌买卖是一种市场行为,由市场的力量决定,而不是由意识形态决定。

  品牌属于企业,要按照企业发展规律发展品牌;品牌属于市场,要按照市场竞争规律发展品牌。如果把企业品牌说成是国家品牌,就必然导致意识形态化,导致强化行政手段干预企业经营,必然偏离市场规律。大量事实证明不按照企业和市场规律既不能保护也不能发展企业品牌。

  第三,走出“自主创新”的误区。

  在经济全球化时代,创新也越来越全球化了,即越来越开放合作创新了。自主创新的本意包含原始创新、集成创新和引进吸收消化再创新三种方式。其中,集成创新和引进吸收再创新必须开放和合作。所以,真正的自主创新是主导创新过程,而不是“自己创新”。

  “创新”和“发明”是不同的。正如华为总裁任正非所说:“我们必须清楚意识到,我们最终还是要走向全球化的体系。今天的创造发明不是以自力更生为基础的,我们是一个开放的体系,向全世界开放。”面对全球公司和全球产业形成的新局面,汽车产业的创新必须进一步在开放中合作创新,必须在进一步融入全球汽车产业中创新。

  我认为,这三个思维误区是导致我们不断出现类似股比争议讨论的根源,是阻碍中国企业进一步融入全球汽车业实现新腾飞的障碍。

  我主张要通过开放合作的方式,打造基于中国市场的全球汽车产业,通过融入和整合全球资源进行创新,才有可能在汽车领域实现真正的超越。所以50对50的合资股比政策应该停止了。2001年中国入世的经验证明,开放有利于本土企业发展,也有利于本土产业融入全球产业而发展。十几年过去了,放开股比必然带来汽车市场的进一步开放。我们的精神状态需要再往前走一步。

(责任编辑:DF107)

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