造车新势力四强研报②丨零跑:困于第二梯队
2023年01月24日 10:02
来源: 红星资本局
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  2023年一开局,新能源汽车市场的竞争就趋于白热化。

  1月6日,特斯拉降至史上最低价,随后问界、小鹏、零跑等车企也陆续宣布下调在售车型价格。

  红星资本局注意到,零跑(09863.HK)此次宣布降价的是旗下高端车型C01.官网显示,2023年1月17日,零跑正式推出C01车型“新春筹礼”限时优惠购车政策。凡在2023年1月17日0点至2023年2月28日24点期间缴纳定金,且在2023年6月1日前完成提车的C01用户,可享5000元抵30000元政策。

  之所以单独提到零跑,是因为“降价”对于零跑这家车企其实更具深意。

  零跑成立于2015年,属于造车新势力中的后入局者。但凭借旗下产品的价格优势,企业迅速在市场上占据一席之地。2022年零跑累计交付新车达11.12万辆,累计交付同比增长超154%。

  与此同时,“低价走量”模式也让零跑陷入了向下难赚钱,向上难被认可的尴尬处境中。如今正在“冲高”的零跑宣布降价,是否意味着企业冲击高端市场困难重重?“向上”与“向下”零跑又应该如何权衡?

(一)

低价策略的喜与忧

  2019年7月,零跑推出首款汽车S01,定位为电动轿跑,价格带为12.99万元-14.99万元。

  不过这款车市场反应平平,企业数据显示,S01季度交付量均未能过千;截至2021年末,该车型累计交付仅为2708辆,目前该车已经基本停产。

  很明显,零跑的首款车基本以失败结尾。随后,零跑继续“向下”寻找机会,并取得了关键一步的市场突围。

  2020年5月,零跑推出旗下第二款汽车T03,定位为微型车,价格带为7.95-9.65万元。此款车可实现L2级智能驾驶辅助,且支持远程OTA升级解锁等功能,在10万元以内的价格区间可以说是极具性价比。

  就这样,T03凭借较低的定价,在三四线城市受到不少消费者追捧欢迎,也带动了零跑销量的上涨。

  零跑招股书显示,2021年企业全年总销量43748辆,其中T03的销量为39149辆,占总量接近九成。

  到了2022年,T03依旧是零跑的销量主力。2022年上半年,零跑总销量为51994辆,其中T03以33058辆的成绩占到总销量的63.64%。

↑来源:企业公告、红星资本局

  因此可以说,零跑凭借T03得以正式打开市场局面。

  不过这款售价8万元左右的新能源汽车,本质上还是企业以价换量,市场层面会让产品与销量的含金量大打折扣。

  更为关键的是,过于依赖T03的低价走量,也让零跑的毛利率持续为负值。

  根据企业招股书,2019-2021年零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%;2022年第三季度零跑的毛利率虽然有所提升,但依然是负值,为-8.9%。

  与此同时,零跑也是目前唯一一个毛利率为负的造车新势力。销量虽然上去了,但是卖得越多,企业也亏得也越多。

  营收与净亏损层面看:招股书显示,零跑在2019年至2021年的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元;净亏损分别为9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元,三年亏损总金额达到48.47亿元。

  根据最新财报,零跑2022年三季度实现营业收入42.88亿元,同比增长398.5%;净亏损13.4亿元,同比扩大86.37%。

  综上而言,通过低价卖车,零跑虽然得到了销量,但更像是花钱买量。体现在财报上,便是零跑收入增加的同时,亏损也如影随形。

(二)

急需“高端”入场券

  在零跑的招股书中,企业一再强调:“我们聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。”

  零跑也早已意识T03毛利率难以转正,开始控制其销量占比,着重发展后续C平台车型,走中高端产品的路线。

  2021年9月,零跑发布了中型SUV零跑C11,补贴后全国指导价格区间为17.98万元-22.98万元;这也是零跑汽车推出第三款量产车型。

  销量来看,C11的市场表现整体并不突出,2021年零跑累计交付43121辆汽车,其中C11交付4021辆;2022年上半年,C11交付量为18915辆,进入2022年下半年,C11销量整体呈下滑趋势。

  此后在2022年9月28日,零跑又正式发布售价18万元-27万元的纯电轿车C01,这也是目前零跑旗下最贵的车型。显然,零跑还在持续向高端发起冲刺。

  但C01选定的赛道十分拥挤,有小鹏P7、特斯拉Model 3、比亚迪汉等一系列强大的对手,对比之下C01面临的挑战不小。

  当时为了提升产品销量,零跑也做了很多努力。公开资料显示,零跑多地门店在C01盲订期间,推出了“0元预定”方案,即预售期间下定,首任车主可享三电终身质保;而在C01上市发布会上,零跑还推出了售价直降一万元的限时优惠。

  从销量来看,C01的表现不及预期。2022年第三季报数据显示,被寄予厚望的零跑C01交付量仅为561辆(2022年5月开启预售),C01终究还是没有在市场上激起多大浪花。而随着特斯拉Model 3宣布降价,C01自然也扛不住压力,不得不调低价格。

  如今零跑陷入了高低两难的尴尬处境,如果持续走低端路线,未来还将面临原材料成本上涨等各种压力,企业始终难以盈利;但“冲高”尝试起色不大,又暴露出了零跑在产品层面以及品牌建设层面的种种问题。

(三)

技术挑战是关键

  一直以来,零跑都自称为“中国目前唯一一家具有全域自研能力”的造车新势力,并将此作为自己的核心竞争优势,称企业是除特斯拉之外唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车

  招股书显示,零跑的电芯和内外饰是外购,其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。

  以最新推出的C01为例,零跑称这款车型是全球首款搭载CTC技术的量产轿车。其中CTC(Cell to Chassis)一体化的电池技术,即电芯直接集成到车辆底盘上,俗称底盘电池技术。

  但其实在CTC技术上,零跑并不是这条赛道上唯一的选手。在目前来看,与CTC发生关联的还有另外几个更为响亮的名字——特斯拉宁德时代、大众、沃尔沃以及众多新能源汽车品牌,零跑的技术优势是否领先行业,目前得出结论还为时过早。

  从零跑实际的研发投入来看,招股书显示,2019年-2021年,零跑汽车的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元以及7.4亿元,三年合计研发费用仅为14亿元左右。

  对比而言,财报显示特斯拉2019年-2021年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元;与“蔚小理”三家相比,财报显示在2021年,蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.9亿、41.14亿以及32.9亿元,差距依然较大。

  研发投入相对同行不占优势,这或许也与零跑一直“缺钱”有关。公开资料显示,零跑2017年至2021年共获得8轮融资,融资金额累计也仅120亿元。再加上三年来的持续走量亏损,零跑自然面临着资金压力,日子也过得紧巴巴。

  不过零跑既然标榜自己是全域自研,也意味着未来对研发的投入是一场持久战,需要雄厚的资本做支撑,而据财报,截至2022年9月底,零跑的储备现金不到118亿元。不管是研发投入还是资金储备,相比之下零跑的“子弹”并不多,这也让零跑缺乏了些许底气。

小结

  凭借T03的售价低廉、性价比高、相对够用的智能化配置,零跑成功打入新能源汽车赛道。但如何向上发展也成为了当下摆在企业面前的难题。

  其实不仅是零跑,哪吒、威马等第二梯队玩家们也同样面临此困扰。如今这些企业都在不断尝试提升品牌在消费者心中的印象,不过要提高企业的品牌力,后期产品力依旧是关键。

(文章来源:红星资本局)

文章来源:红星资本局 责任编辑:6
原标题:造车新势力四强研报②丨零跑:困于第二梯队
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