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欧洲最强混动技术还得依靠新能源

2020年11月21日 17:16
来源: OFweek

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原标题:欧洲最强混动技术还得依靠新能源

  导语:

  当大众大肆布局MEB,日系在强推HEV,韩系则在新能源全线出击……是的,市场早已告诉我们,新能源时代已经来临。因此,神龙要想重回赛道,除了重新寻回600万基盘的信心这条路,新能源这条路亦不可轻视。

  说起混动技术,大家印象最深的还是日系丰田THS、本田i-MMD,甚至美系通用Voltec,对欧系的混动技术似乎没有太多印象。这背后的原因,主要是在混动技术与柴油机两个技术路线之间,欧系选择了后者,以致在混动技术上没有太多建树。

  其实,欧系也有顶尖的混动技术,比如PSA的HYbrid4混动技术,其被誉为欧洲最好的混动技术之一。

  与德国车普遍采用48V、P2等中轻混技术相比,PSA的HYbrid4是P0+P2+P4架构,属于串联+并联的混联模式,也是目前唯二的四驱混动系统(另一个是比亚迪DM),整体更复杂,一般搭载在中高级车上。另外,经过近20年、2代的技术更迭与发展,HYbrid4也更成熟。

  对此业内还有个趣闻,宝马曾就HYbrid 4技术与PSA展开合作沟通,但被后者无情拒绝了。无奈之下,宝马才以柴油机技术与丰田互换混动技术。虽说这个趣闻无从考证真伪,但在混动技术贫瘠的欧洲大陆,PSA的HYbrid 4重混技术确实称得上鹤立鸡群。

  最近,我们拿到了一辆雪铁龙天逸C5 AIRCROSS 插混四驱SUV(下文简称天逸插混)试驾车,其正是采用了PSA的HYbrid4混动技术。那么,PSA的HYbrid4是如何来的?其混动技术水平到底如何?搭载该技术的天逸插混表现又是怎样的?

  先看HYbrid4是如何演变来的

  1997年,丰田推出现代混动车的鼻祖——普锐斯,并大获成功。丰田普锐斯的成功,刺激着整个汽车业,包括全球第一零部件供应商博世,以及欧洲第二大车企PSA。

  于是,2000年初,PSA与博世低调成立混动技术联合开发小组。经过3年的秘密筹备,2003年,PSA正式宣布将启动混动技术的开发计划。而直到2006年,欧洲第一大车企大众才开始研究混动技术。

  值得一提的是,PSA混动技术的名称起初并非HYbrid4,而是HYmotion4,“4”是四驱的意思。另外,由于欧洲车企的强项在柴油机,所以HYbrid4混动技术最初是以柴油机来标定开发的,后来为了引进到中国等主要汽油机国家又开发出基于汽油版的HYbrid4。

  2004年,PSA推出搭载STT微混技术的雪铁龙C3,开发成果初步落地。2006年初,PSA推出了两款基于HYbrid4混合动力技术的试验产品,标致307和雪铁龙C4混合动力车。

  据PSA公布技术资料,标致307和雪铁龙C4混动版的平均每百公里只需3.4升柴油,比传统柴油车节省28%的燃料,比汽油电力混合动力车节省25%的燃料,平均每公里排放二氧化碳不超过90克。数据给了PSA信心,他们决定继续完善HYbrid4。

  2008年,HYbrid4获得进一步突破。当年巴黎车展上,PSA在标致Prologue和雪铁龙Hypnos概念车上展示全新四驱柴油混合动力新技术HYbrid4。这两款车的动力系统功率达200马力,每百公里柴油能耗为4.1升,二氧化碳排放量仅为109克/公里。

  与2006年HYbrid4试验状态相比,2008年的HYbrid4达到量产状态,而且大致勾勒出如今HYbrid4的雏形。

  2011年,PSA将HYbrid4混动技术配备在标致3008量产车上,并一举轰动欧洲。不仅因为HYbrid4是全球第一种基于柴油引擎的混动系统,同时3008还是全球第一款搭载柴油混动系统的车型。

  基于HYbrid4混动技术,3008混动版高达1.66吨的车重,每百公里的油耗仅3.8L,每公里碳排放仅99克。市场方面,3008混动版第一年便卖了2.5万辆,最高峰一年卖了3.3万辆。

  相较普锐斯每年几十万辆的销量,也许3008混动的销量并不算高,但在柴油混动领域,这个成绩算得上是王者。

  所以,HYbrid4不仅得到了PSA的认可,还得到了欧洲各车企的认可。基于PSA掌握了HYbrid4混动技术,2011年,宝马找到PSA,双方宣布成立BPCE(BMW Peugeot Citroen Electrification)电气公司,致力于研发混动与新能源技术,以对抗日系混动。

  因HYbrid4的混动架构是“三擎四驱”,成本稍高,所以几乎被布置在PSA旗下中高档车型上。在3008混动之后,HYbrid4又陆续搭载在DS5 HYbrid4和508 RXH一些中高端车型上。

  直到2018年的巴黎车展上,PSA发布了第二代混动系统——HYbrid2和HYbrid4。其中“2”代表两驱,“4”代表四驱,四驱依旧是经典布置,两驱的到来则让该混动技术可以应用在更多低端车型上,以扩大走量。

  再看HYbrid4的架构原理

  从第一代HYbrid4开始,就采用了复杂的三擎四驱设计,包括前后各一个电机+一个发动机。以3008混动为例,其由一个2.0升柴油机、前P2电机、后P4电机组成,动力电池为镍氢电池,由三洋提供,变速箱为6速手自一体变速箱,总体架构图如下:

  原理是比较清晰的,如果动力电池电量充足,前后轴电机都可以参与驱动,如果动力电池电量不足,将由发动机提供主要驱动力,同时将多余功率给P2电机发电充进电池,另外后轴电机也能充电,所以整套系统的充电效率很高。

  HYbrid4之所以被称为混联,主要是既有串联模式——发动机为P2电机提供功率发电,充到动力电池里的电量再驱动P2电机或者P4电机,也有并联模式——发动机(或和P2电机一起)带动变速箱驱动前轴,P4电机驱动后轴。

  为了使车辆在各工况下都有对应合适的驱动方式,HYbrid4设置了四个模式,分别是AUTO(发动机与电动机在最优工况下协调运作)、ZEV(纯电驱动,续航里程为4.5km)、4WD(前后轴同时驱动)、SPORT(三擎全部参与驱动)。

 

  是的,通过P4电机,HYbrid4另辟蹊径实现了混联,在欧洲量产混动系统里面是独一档的存在。然而,虽然HYbrid4树立了欧洲混动的荣光,但是缺点也很明显。

  首先,第一代HYbrid4仅有柴油机版本,没有汽油机版本,这极大限制了其进入中美市场。其次,虽然HYbrid4是一套插混系统,但其纯电续航仅仅4.5公里,一方面是镍氢电池能量密度偏低,另一方面是3008混动的PF2平台没有预留电池空间。

  没有技术是完美的。所以到2018年,PSA推出第二代混动系统时,针对部分问题做了优化。以4008插混为例,采用能量密度更高的三元锂电池,电池容量分别为11.8/13.2千瓦时,纯电续航里程达到50/60公里。

  与此同时,相较第一代HYbrid4只有柴油机,第二代HYbrid4增加了PSA和宝马联合开发的王子汽油机,我们此次试驾的天逸插混是采用了HYbrid4四驱汽油版。

  另外,第二代HYbrid4系统增加了两驱版,也可以命名为HYbrid2,去掉了P4电机,目的是降低这套系统的成本,使之能够应用于更多中低端车型,并参与和日系混动的竞争。

  对比第一代,第二代HYbrid4还有一个重要变化是增加了P0电机,进一步优化发动机的启动与能量回收,甚至优化发动机工况。

  再说此次试驾天逸插混后对动力方面的一些感受

  其实,看完上面HYbrid4技术的发展与演变,不难看出,其与比亚迪DM混动系统拥有很多类似之处,且同样是在2018年迎来技术关键革新,比如引入BSG电机,比如分两驱和四驱版,等。

  虽说与DM很像,但我在试驾比亚迪唐DM与天逸插混后,觉得HYbrid4的整体更好,主要包括平顺性、馈电后的NVH、油耗控制等方面。

  虽然天逸插混的基本参数看起来不错,最大功率221千瓦,最大扭矩520牛米,但百公里加速只有7秒,跟唐DM差了两秒多。这种差异的背后与整体调教风格有关,天逸插混还是走家用舒适路线的,不追求极致加速。

  实际上,尽管瞬时动力响应性不是唐DM的对手,但天逸插混即便是在馈电情况下进行高速超车,依然游刃有余,而且NVH依然可观,不会像唐DM在馈电时发动机发出轰鸣声、而且驾驶品质剧烈下降,这反应了HYbrid4的功率分配比较出色。

  除了以上惊喜,天逸插混另一个让我意外的是它的综合油耗,不管是馈电下的AUTO模式,还是馈电下的4WD模式,天逸插混的百公里综合油耗一直保持在5.7-5.9升(天逸油车油耗为6.1),而根据我之前开唐DM的数据,后者正常在10升/百公里,甚至更高。

  所以,不管是从舒适性,还是从效率角度来说,HYbrid4这套系统都是非常不错的,符合居家舒适性定位。要说找一点这套混动系统的瑕疵,可能就是升档没有那么极致。

  具体来说,因为采用了爱信e-ATN8手自一体变速箱,升档感觉不是那么迅捷,也许是软件调教偏保守。其实,升档欠流畅在第一代HYbrid4系统就存在了,那会用的是6速手自一体变速箱。

  为了解决这个问题,PSA从第一代HYbrid4到第二代,都配备了方向盘换挡拨片。当然了,这个设计有些吹毛求疵了,对于普通家庭消费者来说没多大必要,更多是为那些追求极致驾驶的人而设计的。

  最后聊下市场

  近年来,伴随吉利、长城一些自主品牌的强势崛起,一些合资品牌变得愈发落寞,甚至退出中国市场。而神龙因中法双方的磨合沟通问题,以及内部缺乏斗志,曾经的荣耀已然日薄西山,神龙还有未来吗,类似诘问总是鼓槌着每一个神龙人。

  也许是合资公司的中法双方最高层意识到了问题的严重性,并强调亟待解决,所以在今年,对神龙开启新一轮人员与战略革新,而经过疫情洗礼后的神龙人也愈显精气神,展现出顽强的战斗力。

  市场不会轻薄努力的人。11月3日,东风公司公布10月销量数据,其中神龙10月份整车销量环比增长37.7%,高于9月份28%的增幅,连续两月实现环比增长。虽然目前谈神龙已复苏还为时尚早,但良好的开端是成功的一半。

  之于天逸插混,单纯以技术论之,在众多混动系统中,与法国车一样,都很特别,它没有像日系混动一样追求极致油耗,但却有舒适的驾控感受。而以市场来看,因为新车刚上市,终端表现比较一般,产品虽好,但知名度低是软肋。

  当然了,在神龙看来,天逸插混目前的定位并非是走量,更多是呈现PSA的新能源技术,并树立品牌高度。可事实是,树立品牌的因子,除了技术领先性,产品销量亦很重要。

  当大众大肆布局MEB,日系在强推HEV,韩系则在新能源全线出击……是的,市场早已告诉我们,新能源时代已经来临。因此,神龙要想重回赛道,除了重新寻回600万基盘的信心这条路,新能源这条路亦不可轻视。

(文章来源:OFweek)

(责任编辑:DF062)

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