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阿斯顿·马丁全球总裁安迪·帕尔默:不能只缅怀过去 应始终往前看

2019年11月28日 14:14
作者:周信 童海华
来源: 中国经营网

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  11月22日,广州车展上,阿斯顿·马丁首款SUV车型DBX正式上市,起售价为237.8万元。而新车上市距离全球首发仅两天,且新车首发地点第一次放在中国,阿斯顿·马丁意欲何为?与此同时,中国也是最大的新能源汽车市场,在“汽车四化”的大趋势下,阿斯顿·马丁又何以为之?

  中国市场的一张王牌

  “有72%的阿斯顿·马丁车主的车库里都停有另一台来自其他品牌的SUV车型,比如陆虎或保时捷,所以我们应该为这些车主去打造一辆阿斯顿·马丁SUV。”阿斯顿·马丁DBX上市发布会上,阿斯顿·马丁全球总裁兼首席执行官安迪·帕尔默博士(Dr.Andy Palmer)在接受《中国经营报》等媒体的记者采访时表示。

  记者注意到,从11月20日阿斯顿·马丁DBX在北京的英国大使馆全球首发,到22日在广州车展上市,速度快得像是在赶场。且值得注意的是,这款车型也是阿斯顿·马丁历史上首次在欧洲以外的地区进行重要产品的全球首发。

  阿斯顿·马丁为何如此着急,又对中国市场有何特殊期待?

  11月7日,阿斯顿·马丁公布了其2019年前三季度的财报数据,第三季度经调整后的营业利润1340万英镑,同比下降51%。二季度已录得亏损7900万英镑,前9个月的税前亏损高达9230万英镑,去年同期则为盈利2390万英镑。

  财务数据的不理想主要是由销量造成。第三季度,阿斯顿·马丁销量下降了16%,至1497辆。其中,英国的经销商销量下降了22%,欧洲其他地区、中东和非洲的销量下降了17%,亚洲的销量下降了三分之一。

  对此,帕尔默表示,困境主要是因为Vantage造成的,因为Vantage所处的细分市场在超豪华市场中比较低端,竞争对手主要是保时捷911和梅赛德斯GT车型,但目前这个市场的市场份额正在下降,而阿斯顿·马丁作为一个比较单一的品牌,针对整个市场的下降情况没办法做过多的调整。

  此外,英国脱欧等不确定性因素也是其销量下滑的原因。帕尔默认为:“如果这些问题能够得到解决,相信我们的市场份额肯定是会有所上升的。”

  而最现实的办法是抓紧中国市场。“中国市场的主导地位越来越重,已成为全球最大的SUV市场之一,豪华车市场有10%的销量增长,很大程度上是由豪华SUV所带来的,目前49%的中国市场消费者有可能会选择购买SUV,这也是推出DBX的原因之一。”帕尔默说道。

  相关资料显示,超豪华SUV在中国市场的销量持续增长,DBX这款车型从最初设计、生产开始,就始终将中国市场纳入重点考虑范畴,所以将DBX的全球首发安排在中国。“这对于我们而言有非常重要的意义。”最直接的表现就是,包括中国市场在内,帕尔默对DBX的销量预期为“每年能够生产并销售4000台左右”。

  为促进这一目标,DBX在设计上依然坚持“惟·美”设计,“完全遵照这个黄金分割比例去打造,就连轮胎也是尽量放在黄金比例的两端”。为保障驾驶性能如DBX的底盘也完全由阿斯顿·马丁内部进行独立设计生产,运用了高黏合度的整体铝合金。

  并且,还针对中国消费者做出了诸多调整,如中国消费者对婴儿套装、“爱宠套装”的需求很旺盛,阿斯顿·马丁鼓励中国本地团队构思一些更适合中国市场的套装。

  中国女性消费者的年龄会比英国的销费者年轻10岁,为体现对女性客户的关怀,DBX从最初的设计研发阶段到生产制造过程,都向阿斯顿·马丁女性咨询委员会咨询经验。其还在上海设立了一个名为“同济大学-阿斯顿·马丁拉共达NICE 2035创新空间”的设计中心,研究与学习中国市场接下来的风向标。

  此外,阿斯顿·马丁正处于“第二个百年”计划的关键时刻,同时也是“五年计划”中的重要阶段,对它来说,首先是要从困难的局面脱离出来,迈进持续增长的发展状态。而DBX是一款非常重要的车型,它的到来,表明阿斯顿·马丁的产品线得到扩展,将会为其带来新的业务增长。

  L3相对较鲁莽,也更危险

  2015年3月的日内瓦车展上,就任首席执行官刚满150天的帕尔默宣布阿斯顿·马丁将开启重大变革,并称之为“第二个百年计划”,要在未来数年内重新调整并进一步提升品牌在奢华GT车型领域的定位

  2015年7月26日,英国政府正式宣布将于2040年起全面禁售燃油车,2050年道路上将不再有汽油柴油车的身影。

  阿斯顿·马丁开启并加速了电动化布局。据媒体报道,2015年9月底,帕尔默与乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊“密会”中国驻英国大使馆,而双方低调碰面的目的,正是商讨乐视汽车与阿斯顿·马丁在汽车研发、制造甚至销售等多个领域展开合作的相关事宜。

  2015年12月,阿斯顿·马丁与乐视共同宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录。2016年2月,双方成立电动车合作合资公司,并表示将于2018年底上市RapidE,但随着乐视汽车的黯晦消沉,该项目告吹。

  此前曾经的日产担任首席规划官及日产执行委员会成员,并主要负责日产电动车型的项目工作,帕尔默深知电动化趋势势不可挡,业内多认为,到2030年,全球市场上销售的60%车型是混合动力车型,40%是电动车型。

  “到2020年,我们的所有车型都将会采用混合动力,而所有的拉共达品牌(计划2023年推出)汽车都会是电动车型,这就是我们电动化战略。未来我们将发布品牌的第六款、第七款车,这两款车型将是纯电动车型,隶属于拉共达品牌。”

  “拉共达品牌本身就不是从内燃机的角度去考虑车身平台,整个车架结构就是为了电动机而打造的。”据了解,DBX目前使用的平台主要是生产大型车的平台,根据规划,阿斯顿·马丁也会在该平台生产旗下以纯电动汽车为主的拉动达(Lagonda)的车型。

  “仅仅是转型成电动车型,并不足以让人震惊,但我们突破了以往车型的界限。”帕尔默表示,以往的汽车结构有点像是模仿古代的马车构造,先有马——引擎,然后中间是车厢——车的“内部空间”,再有后备厢。但拉共达品牌将抛弃以往的“马达”和“马”的形象,“整个马达动力将会安置在车的底盘上,这是我们取得的一项重大突破”。而在电动化的转型方面,阿斯顿·马丁将力戴姆勒。“戴姆勒公司拥有我们公司5%的股份,在发动机制造、电动车方面,双方也有专项合作协议,目前我们的合作已经超过了5年。”据了解,DBX车型上就充分地运用了奔驰S极的电子技术,包括汽车互联的carplay技术、全自动刹车、全自动启动、全自动停泊等。而在自动驾驶方面,帕尔默认为要达到L4级别的自动化,需等到2024年或者2025年,目前还是在L3.5、L3.7的级别,要做到真正的纯自动驾驶除了技术上拥有一定难度外,在客户接受程度上也有一定的难度。他打比方说,包括劳斯莱斯、拉共达、宾利等超豪华品牌,普遍都是由司机坐在前面驾驶,而真正的车主都是坐在后座,车主是否愿意完全自动化驾驶,还是更希望由司机在前面驾驶,这还尚未下定论。

  有意思的是,阿斯顿·马丁并不太相信L3级别自动驾驶级别。“我们认为L3级别相对较鲁莽,也更危险,我目前的计划是直接从L2级别的技术跃升到L4级别的技术。”帕尔默表示,到20年代中期的时候,拉贡达品牌下的所有车型,在技术成熟以及软件成熟的情况下,都将会配备上相应的技术,拉贡达品牌在硬件上面就已经准备好了迎接L4的技术。

  渠道方面,阿斯顿·马丁计划到明年底时,在华经销商销售网络的数量由目前的20多个增加到30个,在增加销售商网络的时候,也会逐渐往二线城市去,包括内陆的二线城市。他还透露,阿斯顿·马丁即将在武汉开一个全新的经销商网络。

  在全球汽车消费市场格局、汽车技术发生天翻地覆的变化下,“我们作为一个具有一定历史积淀的品牌,非常重要的一点就是不能永远只缅怀过去,而应该始终往前去看,需要追寻着未来的潮流,一直繁荣下去。”帕尔默说道。

(文章来源:中国经营网)

(责任编辑:DF386)

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