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戴姆勒北汽吉利“三角虐恋”

2019年05月23日 16:20
作者:张延陶
来源: 英才杂志

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   尽管对于北汽集团寻求收购至多5%的公司股份不予置评,但是戴姆勒正在迎来第二家中国股东的消息已经甚嚣尘上。

  早有北京奔驰的珠玉在前,吉利却抢先一步成为戴姆勒的单一大股东,如今北汽集团再次重启收购似乎也在情理之中;与此同时,戴姆勒与吉利在今年5月正式成立合资公司蔚星科技有限公司。

  合资股比放开后,外资车企的中国赛道再次拓宽。只是相较于以往,中国市场的重要性已经不可同日而语。戴姆勒在这场“三角恋”中究竟能收获几何?

  密集宫斗

  汽车产业归根结底是品牌力的角斗场。

  2015年正值北京奔驰十周年之际,北汽集团董事长徐和谊当时表示:“北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜,入股成功后,北汽集团将成为戴姆勒的大股东之一。”

  对于收购戴姆勒股份,北汽一直是认真的。或许是在持续稳定的利润之下,身份问题的解决暂时搁浅。

  这反倒给了汽车狂人李书福以机会。2018年,李书福执掌的吉利汽车(00175.HK)动用了约90亿美元收购了戴姆勒9.69%的股份,从而成为戴姆勒的第一大股东。

  在股权结构上,吉利走在了北汽的前面。甚至有消息曾显示,吉利有意入局北汽集团的混改。

  在技术趋同、壁垒降低的时代,汽车行业归根结底是一个品牌力的角斗场。吉利擅长利用资本手段演绎蛇吞象的剧情,从而提升自身的品牌力,对戴姆勒的收购无疑是沃尔沃收购案的又一次复制。

  “喜欢可以放肆,但爱就是克制”。收购后,戴姆勒与吉利的态度显然是克制的。早在今年2月份,戴姆勒就已经明确表示公司将阻止吉利获得公司监事会席位,其主要原因是在监事会上将讨论戴姆勒的新车型以及未来战略,因此戴姆勒并不希望有竞争对手的代表参与其中。

  之后李书福也在公开场合表示:“我尊重戴姆勒的价值和文化。我从来没有要求在监事会获得一个席位,那对我来说没有任何优先性。”

  持有沃尔沃的吉利显然与戴姆勒存在着竞争关系,因此二者在资本上的联姻没有谋求马上在产业上变现。

  反倒是或许来自于“第三者”的威胁,北汽的危机意识觉醒了。

  3月26日晚北汽集团港股上市公司北京汽车(01958.HK)发布公告称,北汽股份与戴姆勒及戴姆勒大中华订立合资经营合同修订协议。根据协议,北汽股份、戴姆勒及戴姆勒大中华同意,分別按在北京奔驰目前注册资本所占比例合计增资8.928亿美元(约合60亿元人民币)。此次操作无疑是北汽彰显主权的表现。

  在合资股比放开后,戴姆勒调整合资股比的意愿没有理由不进一步高涨。随着美国单边主义的持续推进,戴姆勒深知中国市场的重要性。

  然而值得注意的是,增资后双方的股比依然维持依旧。这无疑触碰了戴姆勒谋求更大利润的神经。

  3月27日,北汽集团发布2018年财报,其中显示,2018年北京奔驰营业收入为1354.15亿元,同比增长15.96%,而北汽股份2018年整体收入为1519.20亿元,北京奔驰方面的收入占据公司总营业收入的89%。另外,公司在2018年的净利润也实现了同比增长96.6%至44.3亿。

  这一“傲人”的成绩单足以令戴姆勒眼红。因此,为了在北京奔驰上谋取最大化的利益,利用与吉利的“暧昧”来刺激北汽的求生欲或许是一个一箭双雕的手段。

  就在北汽“宣誓主权”2天后,戴姆勒和吉利宣布,双方将成立合资公司,在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型,致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。吉利和戴姆勒将在中国成立一个50:50的合资企业,共同生产Smart,合资公司总部设在中国。

  如今半年将至,吉利控股集团旗下的吉利科技集团有限公司和戴姆勒旗下的戴姆勒移动服务公司已于5月9日正式成立出行合资公司,新公司定名为蔚星科技有限公司。

  与此同时,5月17日,比亚迪发布第六届董事会第二十八次会议决议公告,公告称公司董事会将向腾势新能源增资人民币1.5亿元。同时,腾势另一股东方——戴姆勒大中华区投资有限公司也向腾势增资人民币1.5亿元。

  BBA再造合资奶牛

  同甘容易共苦难,对于一汽、北汽这样的国企而言,走出利益格局的舒适圈并不容易。

  2018年的车市寒风凛冽,而这一趋势也在今年继续延续。不过豪华车市场依然保持了增长。

  公开数据显示,2018年豪华车市场的总体销量超过280万辆,同比增长超过9%。得益于消费升级,豪华车整体走势良好,市场份额占到汽车市场整体的8.9%。

  尽管如此,在时间轴的对比中,豪华车也呈现了增速放缓的趋势。2016年、2017年,豪华车的增速分别是16%、17%。

  除了宝马依然保持增长,奔驰以及奥迪的增速都出现了疲软的态势。

  4月份梅赛德斯奔驰品牌全球销量达18.19万辆,同比下滑5.5%。2019年1月至4月累计销量达74.28万辆,同比下滑5.6%。但是同期,奔驰在亚太地区的销量情况普遍较好。尤其在中国市场销量创下同期新高,当月奔驰售出新车5.77万辆,但是增幅只有0.8%。2019年1月至4月,奔驰在中国市场累计销量达23.21万辆,同比增长也仅有2.2%。

  奥迪4月份全球销量为14万辆,同比下滑12.8%;1月至4月累计销量为58.7万辆,同比下滑5.9%。在中国市场,奥迪4月份的销量为4.6万辆,同比下降11.5%;今年1月至4月奥迪在中国市场总销量为20.5万辆新车,同比小幅下滑0.5%。

  香火不旺、僧多粥少的情况已经引起了豪车阵营的警惕。而合资股比放开后,BBA无一例外的选择新开辟战场、拓宽利润渠道。只是目前看来,并不容易。

  依托于大众之于中国市场的特殊地位,奥迪在中国市场掘金已久,获利最丰。但经销商的成熟也从另一方面限制了奥迪再造上汽奥迪的推进速度。

  2016年,上汽奥迪立项,然而同年底,经销商就上演“逼宫”。自此之后,在一汽奥迪经销商的集体施压下,上汽奥迪甚至传出“流产”传闻。时至今日,奥迪方面也始终无法正常上马上汽奥迪项目。

  奥迪再造合资公司的受阻无疑为奔驰以及宝马敲响警钟。汽车产业的黄金时代已经不复存在,逐利才是企业的本质属性。同甘容易共苦难,对于一汽、北汽这样的国企而言,走出利益格局的舒适圈并不容易。也正因此,宝马与华晨、长城的相继牵手更显从容,戴姆勒也在屡屡尝试与民营车企的合作探索。

(文章来源:英才杂志)

(责任编辑:DF207)

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