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日系市占率逆市增长或反超德系

2019年04月23日 05:24

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【日系市占率逆市增长或反超德系】4月16日的上海车展上,表面的盛况很难看出车市下行迹象,从新车发布数量、新技术应用和车企展台造势上看,甚至比往届更加高调。(21世纪经济报道)

  4月16日的上海车展上,表面的盛况很难看出车市下行迹象,从新车发布数量、新技术应用和车企展台造势上看,甚至比往届更加高调。

  但光鲜背后的真实情况是,大多数车企负责销售的高管认为,今年的销售压力前所未有。之所以呈现“表里不一”的状况:一是车企在车展上布局的是未来。今年可能比较艰难,但中国车市的前景依旧很乐观;二是部分车企今年的销售状况本就较好,冲淡了悲观的氛围。

  最近几年,日系车全面反弹,陆续收回市场失地。今年即使整体市场大幅度下滑,日系仍然保持了市占率持续攀升。今年第一季度,几家主流日系车企销量同比增长都超过了10%。

  多家日系车企走出了独立行情,这种状况和整体车市的负增长形成强烈反差。以今年第一季度的数据看,增长较好的车企主要是广汽本田、广汽丰田、东风日产和东风本田。

  很多业内人士问,为什么是日系?在市场低迷时,车企比拼的是体系能力,不会由某个单一的因素来决定:从底层基础上看,反弹和技术、产品的周期性有关;另一方面,在战略和营销上,日系车企借鉴了竞争对手的经验,更彻底地反思了五年前跌入低谷的原因。

  周期性反弹

  从第一季度的数据看,日系的市场份额已经超过20%,达到了德系最近几年市占率的均值(20%上下)。

  数据显示,今年一季度,日系品牌累计销量为106.42万辆,同比增长5.4%;从市场占有率来看,日系车从去年同期的16.83%市占率增长至20.63%,提升3.8个百分点。

  日系的市场份额距离德系越来越近,一季度德系车的市占率从去年同期的21.27%上升到22.98%,增长了1.71个百分点。尽管日系还有大约2%的差距,但从势头上看,日系的市占率提升比德系快得多,所以,业内较为普遍的预测是,用不了多久,很有可能在今年内日系将超过德系,成为跨国品牌市占率最大的派系。

  这是一个标志性的事件,德系车在2010年前后兴起后,长期占据市占率第一位置(除自主外)。经历了十年,汽车行业普遍意义上的两个周期后(两代产品),日系可能重新夺回市场地位。

  其中最有代表的车企是广汽本田、广汽丰田和东风日产等。在今年第一季度,广汽本田累计销售新车18.8万辆,同比增长11.4%。3月单月,全系车型销量达7.2万辆,同比增长27.5%;广汽丰田累计销售新车16.2万辆,比去年同期增长46%;东风日产终端销售25.1万辆,同比增长3.4%;东风本田终端累计销量为15.4万辆,同比增长19.8%。

  这几家车企带动了日系整体市场份额的增长。除了德系市占率比较稳定之外,美系、韩系、法系和自主品牌,都呈现下降趋势。特别是法系车,过去三年销量断崖式下跌,失去的市场基本上被日系全盘接收。

  从最近发布的今年3月的轿车销售数据看,除了日系销量增长10.9%,德系下跌了9.6%,自主下跌了13%,美系下跌了20.2%,韩系下跌了29.9%,法系下跌了56.5%。

  整个汽车市场很不乐观,而且从春节延续到3月,没有复苏的迹象。即使表现较好的日系车企,对于今年剩下的8个月,也不敢过于乐观。“不是其他车企销售压力大,我们的压力也较大。一季度稍微领先市场,也符合广本的预期。受整体经济影响,中国汽车行业可能零增长,但政府也给了汽车行业很多扶持政策,今年我们希望挑战更高的目标。”广汽本田副总经理袁小华说。

  在上海车展上,大多数车企较为悲观,敢提出正增长的车企,除了豪华车品牌,剩下的基本上是日系车企。

  为什么是日系?

  日系和德系一直是跨国品牌在中国市场上最主要的两大竞争派系,市占率差距不大,但最近10年,德系基本上压制日系,占据主导地位。

  在经历了低谷和几年的低迷之后,最近五年,日系开始发起反攻。以本田上一任中国区本部长仓石诚司为代表,提出了竞争对手是大众,而不是其他车企。这是在中国的所有跨国品牌中,唯一敢公开提出挑战大众的高管,当时本田在中国的销量差距很大。

  此后,丰田也发起了新一轮攻势,提出了全面的战略计划,由中庸走向激进。

  日系反攻最核心的“尖刀”,是新产品的推出和新技术的应用,以本田为例,引入混动技术以及涡轮增压技术,让大众的涡轮增压技术不再具备优势,同时在大众缺少的混动产品上,进行了碾压。

  本田不止推出了雅阁、CR-V等明星车型的混动版,其次在奥德赛、INSPIRE等车型上也推出混动,增加了产品面对市场的延展度;同时,快速国产颇具技术特点的豪华车品牌讴歌。丰田也推出了新一代的凯美瑞混动、雷凌和卡罗拉混动等车型,并且引入TNGA架构。

  在传统新产品推出速度上,小型SUV、中型SUV等都踏准了市场脉搏,属于较早上市的一批产品,远快于除了自主品牌外的其他派系。在产品策略上,本田和丰田都进行了和大众类似的“双车型”策略,两家合资公司用同样的产品打市场,将市场挖掘得更彻底。

  无论新品、技术和战略、战术,日系车企都很快学习了大众的优点,同时弥补了自身的缺点。而其他系别,无论是美系、法系还是韩系,没有一家车企真正学到大众的优点,这是他们和日系最大的差距。

  从产品层面看,最核心也具代表的是B级车。十年前,随着德系“双雄”帕萨特和迈腾推出涡轮增压车型受到中国消费者喜欢,B级车销量前两名的垄断地位开始形成,曾经风靡一时的日系B级车“三强”雅阁、凯美瑞、天籁被远远甩开。

  此后,日系用了两代产品,在产品力上反超德系。最新一代的雅阁和凯美瑞,已经出现了压制帕萨特和迈腾的趋势。以雅阁为例,去年下半年换代后,今年第一季度销量达到5.3万辆,夺下B级车销量冠军;新一代的凯美瑞一季度累计销量4.1万辆,同比增长21%。

  从产品趋势上看,日系的反弹还在持续,比如广汽本田仍在增加更多的混动车型,即将推出的是混动版的奥德赛;在智能科技的应用上,日系也比德系步伐更快,比如日产最近几年主打智行科技、本田也大力推广其智导互联系统。

  “东风有限第一季度累积实现了同比增长2.3%, 我们预计今年下半年市场会有一些恢复,因为现在政府也在不断提出新的政策和想法来刺激消费,下半年整个市场会转暖。” 日产汽车公司高级副总裁、日产汽车中国委员会代理主席、东风汽车有限公司总裁内田诚对市场判断相对乐观。

  大众很清楚,其上一个周期押对了“TSI+DSG”技术,导致了其在中国市场十年的领先,但目前优势已经逐渐削弱。所以,它在押注下一轮技术优势时,也特别激进。在上海车展上大众宣布,今年将在中国推出14款新能源车。

  对技术趋势的押注,往往是“一步先,步步先”。电动化是下一个风口,但如何把握节奏,则是一个巨大的考验。日系对于未来的布局,目前仍以混动为主,兼顾纯电动;而大众则以纯电动为主。

  对于规模较小的车企,传统能源车向纯电动转换,或许不需要担心过渡期的“阵痛”,因为即使市场不及预期,掉头也较容易。大众在中国有年销300万辆的巨大体量,如何在大量纯电动车推出的前几年保持规模,是最关键的问题。大众这一次赌上纯电动,风险比上一次赌涡轮增压大得多。另一种可能是,大众的全面电动化又一次领先了市场,那么下一个市占率周期的轮回又开始了。

(文章来源:21世纪经济报道)

(责任编辑:DF387)

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